id
stringlengths 15
88
| doc_type
stringclasses 157
values | publish_year
int64 1.9k
2.02k
| lang_fasttext
stringclasses 23
values | lang_fasttext_conf
stringlengths 3
5
| text
stringlengths 14
1M
| quality
int64 0
2
|
|---|---|---|---|---|---|---|
maalfrid_a3bc41917c4740b8a08a9609be189669ae4de141_2 | maalfrid_hi | 2,021 | no | 0.892 | Denne risten er egentlig laget for teine. Den er stiv og derfor ganske upraktisk å bruke i ruse, da rusen ikke kan pakkes flat når risten er montert inn. Vi prøvde også ut not rist (13 mm i et 15x15 cm stykke) i noen av rusene. Den var sydd inn nær enden (hvor knuten settes) på siste kammer. I teinene bruket vi kun plast rist (Bilde 2) med fineste spileavstand (1o mm), fordi bergnebb dominerte i de områdene fiskerne satte teine. Fangst av større fisk av mål- og bifangstarter, var først og fremst et problem i ruser. Vi gjorde derfor forsøk med modifikasjon av inngangspartiet (kalvene) til ruser for å undersøke om endring av størrelse og form av disse kunne hindre fangst av større fisk og krabbe. Seleksjonsinnrettingene som ble testet ut var oval ring (7x10 cm)og rund (9 cm diameter) eller not-rist (se Bilde 3). | 2 |
maalfrid_1b3751201ed2c7d61578111ffe02472abf80ea3a_3 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.914 | Types of Peace Operations Enforcement Operations mandated by the UNSC under Ch. VII UNC to restore international peace and security as a response to a breach of or serious threat to the peace (these are not "Peace Operations" as usually understood). e.g. Korea, Desert Storm, Libya Peace Enforcement Operations mandated by the UNSC under Ch. VII UNC to provide a stable environment and (sometimes) to assist a government in restoring its authority, e.g. UNIFET, IFOR, KFOR, MNFI, ISAF, MONUSCO Peacekeeping, Peace Making and Peace Building Operations to assist in maintaining or promoting a peace agreement, assisting in DDR,POC, maintenance of law and order, security sector reform, organization of elections, etc. | 1 |
maalfrid_717b47124460358f15fb0b9d656ee9216de5a9bc_85 | maalfrid_nmbu | 2,021 | no | 0.548 | Avskjermet SHF - rekruttering - utlysning - tilsetting - overingeniør - fast - fjørfe - forskningstekniker U, 19/05874-32 Avslag på søknad - 19/05874 Offl § 25 første ledd Journaldato: 11.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 11.05.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: VET - Veterinærhøgskolen /Irma Caroline Oskam Ard Innovation AS /Jorun Pedersen ARD Innovation AS for 2020 I, 19/05960-7 Ard Innovation: Ettersending av sakspapirer til generalforsamling U Journaldato: 14.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 12.05.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: NMBUs forskningsinfrastrukturutvalg for 2020 X, 19/05974-9 Innkalling til møte i NMBU INFRA-utvalget 18.05.2020 U Journaldato: 11.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 11.05.2020 Saksbehandler: Sakarkiv Dok. dato: Arkivdel: 012 FIE - Forskning, innovasjon og eksternt samarbeid /Solveig Fossum-Raunehaug Avskjermet Studentmappe - Avskjermet U, 19/06003-4 19/06003-3 - Søknad om forhåndsgodkjenning av eksterne emner/ studiepoeng Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 14.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: BIOVIT - Fakultet for biovitenskap /Cathrine Strømø Avskjermet Studentmappe - Avskjermet U, 19/06003-6 Søknad om forhåndsgodkjenning av eksterne emner/ studiepoeng - innvilget Offl §13 jfr Fvl §13.1 Journaldato: 14.05.2020 Tilgangskode: Avskrevet: Klasse: 18.03.2020 Saksbehandler: Student Dok. dato: Arkivdel: | 1 |
maalfrid_d2e3cebde10cdcb1016a67e0e81135ff04ce340e_474 | maalfrid_ssb | 2,021 | sv | 0.361 | Danmark Finland Norge Sverige 1977 1978 1977 1978' | 0 |
maalfrid_d93550a93ee647b96fdd0aeff639c4e550934d9e_16 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.66 | 15* Dette fiske viser en jevn økning i de sidste aar. Anlæg av hermetikfabrikker har foraarsaket en stadig stigende efterspørsel. og (Tabel 3). Paa grund av den fremgangsmaate med hensyn til indsamlingen av statistik, som blev indført i 1908, at det til hvert sted ilandbragte kvantum skulde angives, har der indsneget sig en del feil, idet opgaver over samme kvantum er avgit fra to steder. I 1908 og 1909 er der saaledes paa en række byer opført kvanta, som maa antages ogsaa at være medregnet i opgaverne fra de tilstøtende landdistrikter. Nedenfor er derfor for laksens vedkommende fratrukket i opgaverne for 1908 122 855 kg., værdi kr. 212 905 og for 1909 121 711 kg., værdi kr. 205 412. Med hensyn til sjøørretten bemerkes, at man har fundet ingen forandring at burde gjøre, idet hovedresultatet antages at bli rigtigst derved. Aar Laks Pris pr. kg. kr. Sjoørret Pris pr. kg. kr. kg. kr. kg. kr. 1908 633 000 934 000 1.48 99 000 102 000 1.03 1909 592 000 872 000 1.47 137 000 130 000 0.95 1910 591 000 935 000 1.58 86 000 84 000 0.98 Nedenstaaende tabel viser utbyttet av laks- og sjøørretfisket sammenlagt i de sidste 10 aar: Aar Den hele fangstmængde kg. "Værdiutbytte kr. Gjennemsnitspris pr. kg. kr. 1901 736 000 1 029 000 1.31 1902 754 000 962 000 1.28 1903 672 000 913 000 1.36 1904 582 000 841 000 1.45 1905 668 000 902 000 1.35 1906 658 000 921 000 1.40 1907 681 000 992 000 1.46 1908 732 000 1 036 000 1.41 1909 729 000 1 002 000 1.37 1910 677 000 1 019 000 1.51 Ovennævnte opgaver angaar kun sjøfisket. For elvefiskets vedkommende henvises til beretninger fra inspektøren for ferskvands-fiskerierne. Sidste aarsberetning er for 1906. (Tabel 4). Kystmakreifisket gav i 1910 et større utbytte end i noget av de sidste 10 aar. Til sammenligning hitsættes folgende opgave over de sidste 10 aars utbytte: | 1 |
maalfrid_8d4d30e269015632d963be7d7f4f79221a818ff5_1 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.815 | Fylkesmannen i Aust- og Vest-Agder har i år utarbeidet en publikasjon med statistikk fra barnehage- og opplæringsområdet i landsdelen. Dette er tidligere gjort av fylkesmennene i Aust-Agder og Vest-Agder. Her vil du finne tallmateriale fra i alt 30 kommuner og to fylkeskommuner samt private skoler. Heftet er et bidrag til informasjon, analyse og drøfting både på enhets-, kommune- og fylkesnivå, og inneholder tall på en stor mengde sentrale indikatorer. I tillegg er de ulike indikatorene ofte angitt i tidsserier slik at en kan følge utviklingen i kommunen og fylket over flere år. Ulike kommunestørrelser, kommunale skolestrukturer og andre ytre forhold gjør at tall i forskjellige kommuner nødvendigvis ikke kan sammenlignes direkte med hverandre. Likevel tror vi statistikksamlingen er et godt grunnlag for situasjonsbeskrivelse og dermed et godt bidrag til beslutningsgrunnlaget for videre veivalg og nye mål både i faglige, administrative og politiske organ. Leserveiledningen gir hjelp til å forstå de ulike figurene. Mange av tabellene er i bearbeidet form hentet fra Skoleporten, som er Utdanningsdirektoratets nasjonale nettsted for statistikk på opplæringsområdet. Vårt håp og mål er at heftet kan bidra til belysning, debatt, kunnskap og forbedring. Generelt gjelder at gjennom å vite hvor en er, legges et bedre grunnlag for å bestemme hvor en skal. Det håper vi at Opplæringsvinduet 2016 kan bidra til i barnehage- og skoleutvikling på Agder. Kristin Eidet Robstad fung. | 2 |
maalfrid_8b31cf794fb7f2ee748468de3ab2d1dacdf7b620_255 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.725 | Avgjørelse om opptak baseres på en samlet vurdering av søknaden. Opptaket formaliseres i form av skriftlig avtale for PhD-utdanningen, jf § 6 i PhD-forskriften. (jfr. § 5.2 i PhD-forskriften) Som vedlegg til søknaden om opptak skal følge det medfølge en fyldig beskrivelse av det prosjektet man vil arbeide på fram til en avhandling. Prosjektbeskrivelsen skal gjøre rede for tema, problemstillinger samt valg av teori og metode. Omfanget av prosjektbeskrivelsen skal normalt være på 5-10 sider. (jfr. § 5.2 i PhD-forskriften) For søkere som ikke er fullfinansiert gjennom stipendordninger, kreves det at 50 % av arbeidstiden under doktorgradsstudiet kan benyttes til forskerutdanning, og at minimum ett år kan avsettes til fulltidsstudier. (jfr. §§ 5.2 og 8 i PhD-forskriften) Arbeidet med doktorgradsavhandlingen er aktiv forskning under veiledning. Veileders totale tidsbruk til doktorgradskandidaten er stipulert til 210 timeverk for perioden. Dette tilsvarer ca. 70 timeverk pr. år i 3 år. I tillegg til kontakttiden mellom kandidat og veileder inkluderer dette forberedelser, gjennomlesning, etterarbeid osv. Hvis biveileder er oppnevnt må antall timeverk fordeles timene mellom hoved- og biveileder. Prosedyre for oppnevning og skifte av veileder(e) er beskrevet på (jfr. §§ 5.2 og 7.2 i PhD-forskriften) Plan for oppfylling av residensplikt skal føres opp i søknaden og i avtale om veiledning. Instituttet kan, i enkelte tilfeller, gi dispensasjon fra deler av kravet om residensplikt. (jfr. §§ 2, 4 og 5.2 i PhD-forskriften) Kravet til faglig formidling, består i at kandidaten utformer et paper som legges fram og drøftes på en internasjonal vitenskapelig konferanse. (jfr. § 9 i PhD-forskriften) Kandidat og veileder skal årlig levere separate fremdriftsrapporter i henhold til PhD-planen. Prosedyre for innlevering og behandling av kandidat- og veilederrapport finnes på fakultetets hjemmesider (jfr. § 7.3 i PhD-forskriften) | 1 |
maalfrid_678d9952d25d8ae27ed51a3e35fd2616c77afd16_71 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.695 | Konsernet har implementert følgende standarder og endringer for første gang med virkning for 2018-regnskapet: Standarden erstatter alle eksisterende standarder og fortolkninger for inntektsføring. Kjerneprinsippet i IFRS 15 er at inntekter innregnes for å reflektere overføringen av avtalte varer eller tjenester til kunder, og da til et beløp som gjenspeiler vederlaget selskapet forventer å ha rett til i bytte for disse varene eller tjenestene. Standarden gjelder med noen få unntak, alle inntektsbringende kontrakter med kunder og inneholder en modell for innregning og måling av salg av enkelte ikke-finansielle eiendeler (f.eks. salg av eiendom, anlegg og utstyr). IFRS 15 skal implementeres enten ved bruk av full retrospektiv eller modifisert metode. Endringene trådte i kraft fra og med regnskapsåret 2018. Konsernet har implementert standarden fra 1. januar 2018 etter den modifiserte metoden. Konsernet har identifisert at salg av programvarelisenser medførte en positiv egenkapitaleffekt på om lag 35 millioner kroner ved implementering 1. januar 2018 som følge av endret tidspunkt for innregning av inntekten. Utover dette har konsernet ikke identifisert effekter for innregning og måling av inntekter fra kundekontrakter. En betydelig andel av Statnetts inntekter er regulert av Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) som fastsetter en årlig inntektsramme. Således vil det oppstå differanser mellom årets faktiske inntekter og endelig tillatt inntekt i henhold til årets inntektsramme (mer- og mindreinntekt). Ettersom mer- og mindreinntekt kun kan gjøres opp gjennom Statnetts fremtidige leveranser, anses ikke mer- # og mindreinntekt å tilfredsstille eiendels- og gjeldsdefinisjonen i IFRS-rammeverket. Implementering av IFRS 15 har således ikke medført endringer på inntektsføring for driftsinntekter regulert virksomhet. IASB arbeider med en ny standard «rate regulated assets» som vil kunne medføre endringer i inntektsføringsprinsipper ved balanseføring av mer- og mindreinntekt. Standarden er dog ikke godkjent eller vedtatt på tidspunktet for avleggelse av Statnett sitt konsernregnskap for 2018, og det er usikkert om og når den vil tre i kraft. Konsernet har med virkning fra 1. januar 2018 implementert IFRS 9 for regnskapsmessig håndtering av finansielle instrumenter. Standarden erstatter IAS 39 Finansielle instrumenter - innregning og måling og innebærer endringer knyttet til: 1. Klassifisering og måling av finansielle instrumenter, 2. Nedskriving av finansielle eiendeler 3. Sikringsbokføring Overgangsbestemmelsene gir ingen krav om å utarbeide sammenlikningstall. De endringene som er relevant for konsernet og de effektene de har hatt for årsregnskapet, beskrives kort nedenfor: 1. Klassifikasjon og måling av finansielle instrumenter Finansielle eiendeler som faller innenfor IFRS 9, skal måles til amortisert kost eller virkelig verdi. Finansielle eiendeler definert som egenkapitalinstrumenter og derivater måles alltid til virkelig verdi, mens eiendeler definert som gjeldsinstrument måles i forhold til konsernets forretningsstrategi og eiendelens kontraktuelle bestemmelser. Forretningsstrategien beskriver hvordan konsernet skal administrere sine eiendeler for å generere kontantstrømmer: Gjeldsinstrumenter som ut i fra en forretningsstrategi holdes for å samle kontantstrømmer, og hvor de kontraktuelle bestemmelsene utelukkende gjelder betaling av renter og hovedstol, måles til amortisert kost. Gjeldsinstrumenter som ut i fra en forretningsstrategi holdes både for å samle kontantstrømmer og å selge de finansielle eiendelene, og de kontraktuelle bestemmelsene utelukkende gjelder betaling av renter og hovedstol, måles til virkelig verdi over andre resultatelementer (FVTOCI). Alle andre gjeldsinstrumenter måles til virkelig verdi over resultat (FVTPL). | 1 |
maalfrid_c791156066740c1d952f4d5c5ee99365fb83ac15_521 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.862 | 523 Utenfor og innenfor Kapittel 18 triktsstøtteordningene i stor grad er blitt videreført under EØS-avtalen. De viktigste endringene i organisering og virkemiddelbruk har vært et resultat av nasjonale beslutninger. Økningen i de samlede bevilgningene etter 2004 kan delvis knyttes til bortfallet av den differensierte arbeidsgiveravgiften, som ble kompensert over de distrikts- og regionalpolitiske programpostene, men ellers er det ingen sammenheng mellom bevilgningene og EØS-avtalen. Svingningene i beløpsstørrelsen indikerer at norske myndigheter kan føre en mer eller mindre ambisiøs distrikts- og regionalpolitikk innenfor rammene av EØS-avtalen. Kommisjonen hadde under medlemskapsforhandlingene i 1993 – 94 gitt klare signaler om at den regionale transportstøtten og den differensierte arbeidsgiveravgiften var to norske distriktsstøtteordninger som måtte endres. Omleggingen av transportstøtten skjedde uten større problemer, men den differensierte arbeidsgiveravgiften ble ganske raskt en verkebyll. Dette er en sak som har krevd mye tid og oppmerksomhet, og som har utviklet seg i flere faser. Fra norske myndigheters side inntok man opprinnelig det standpunkt at den differensierte arbeidsgiveravgiften ikke var omfattet av EØS- avtalens statsstøtteregler. Den ble derfor ikke meldt inn til ESA i 1994 sammen med de andre eksisterende norske støtteordningene som man ønsket å videreføre. ESA hadde et annet syn på saken, og startet i august 1995 gransking, der man ba om å få oversendt all informasjon om den differensierte arbeidsgiveravgiften. Etter to års saksbehandling og omfattende kontakter med norske myndigheter, kom ESA i mai 1997 med en første ikke-bindende uttalelse om at ordningen etter deres syn utgjorde statsstøtte. I hovedsak mente ESA at det aller meste av overføringene (anslagsvis 90 prosent) kunne omdefineres som indirekte transportstøtte og godkjennes under EØS-avtalen. Men for stedbundne næringer og en del andre nærmere bestemte næringer mente ESA at det måtte innkreves avgift. Utspillet fra ESA ble avvist av norske myndigheter ved finansminister Jens Stoltenberg, som viste til at ordningen var en del av skatte- og avgiftspolitikken, som ikke kunne være omfattet av EØS-avtalen. Dessuten mente regjeringen at ESAs forslag ville svekke ordningens egenskaper som et viktig og treffsikkert virkemiddel i distriktspolitikken. ESA åpnet deretter formell prosedyre mot Norge i november 1997, men den norske regjerin- 16 Skatteutgiften i forbindelse med den differensierte arbeidsgiveravgiften blir for 2012 anslått til 12,5 milliarder kroner, mens de særskilte tiltakene for Finnmark og Nord-Troms (utenom nullsatsen for arbeidsgiveravgift) beløper seg til knapt 1,2 milliarder kroner (Prop. 1 S (2011 – 2012) Kommunal- og regionaldepartementet). Alle beløp er i løpende kroner og basert på saldert budsjett. Bevilgningsendringer i løpet av budsjettåret er ikke tatt med. Tallet for 2012 er bevilgningsforslaget. Kilde: Kommunal- og regionaldepartementet. | 2 |
maalfrid_31fb61ef76326364b541a069779c78dc303d1fe4_16 | maalfrid_nokut | 2,021 | no | 0.894 | år, og samarbeidet er godt etablert. Enkelte av disse samarbeidsavtalene representerer utvidete muligheter for faglig samarbeid og studentmobilitet på masternivå, gjennom at disse samarbeidsinstitusjonene tilbyr mastere som grenser opp mot fagområdet det her søkes om akkreditering for. Eksisterende kontakt og samarbeid med disse institusjonene kan utvikles videre. For master i Barnevern pekes det på noen institusjoner og studier av spesiell interesse: Augsburg College (Master of Social Work), Dublin Institute of Technology (MA in Child, family and Community Studies), Hogeschool van Amsterdam (Master's programme Social Policy and Social Work In Urban Areas), Stockholms universitet (Masterprogram I barnets bästa og mänskliga rättigheter), og Queen Margaret (master i Social Justice). Deler av studiet kan også gjøres tilgjengelig for tilreisende studenter ved at emnet Barnevern blant etniske minoritetsfamilier tilbys engelskspråklig for innreisende studenter ved behov. Dette kan også være aktuelt å tilby dette som valgfritt emne for studenter ved Master i Childhood studies ved Norsk senter for barneforskning (NOSEB), NTNU. I søknaden beskrives internasjonalisering primært som studentmobilitet. Studenter oppmuntres til å ta et valgfritt kurs i et annet land, og eksisterende avtaler kan videreutvikles til å inkludere masterstudenter. Som det fremgår av søknaden og vedlagte samarbeidsavtaler har studentutveksling så langt vært knyttet til bachelornivå. Det vises til samarbeidende institusjoner som også har aktuelle studietilbud på masternivå, uten at det så langt er inngått noen avtaler om dette. I følge NOKUTs krav skal tiltak for internasjonalisering være tilstrekkelig i henhold til studiets nivå, omfang og egenart. Dersom studenter fra andre land ønsker å ta kurs på masteren vil et kurs kunne gis på engelsk. Dette kan også tilbys studenter ved Master i Childhood Studies ved NOSEB. Vi spør om dette samarbeidet også kunne kommet egne studenter til gode, slik at også de kunne tatt kurs ved NOSEB som en del av en internasjonal virksomhet. Internasjonalisering kan også bety å ha et nært samarbeid med internasjonale forskere innen barnefeltet, og da også utnytte de mulighetene som finnes lokalt. Her synes NOSEB å være en relevant samarbeidspartner. Ja, studiet har ordninger for studentutveksling og internasjonalisering relevant for studiets nivå, omfang og egenart. Ordningene er i dag er knyttet til bachelorgradsstudiet, men vil la seg utvide til å gjelde også mastergradsstudiet. Høgskolen bør konkretisere avtaler om samarbeid på masternivå med utenlandske institusjoner. Studiets innhold og oppbygging er tilfredsstillende relatert til læringsutbyttet slik det er beskrevet i planen, men Høgskolen bør se dette i sammenheng med rådet om å øke opptakstallet til studiet. De bør også angi at enkelte valgfrie kurs kanskje må gå ut ved for lavt studenttall. Dette er viktig informasjon for studentene. | 2 |
maalfrid_5acf4d98beee4126a99c10969cd02611b92f3e1a_79 | maalfrid_toll | 2,021 | no | 0.777 | ENKELGARANTI I FORM AV BLANKETTER I 1. Undertegnede (1) ...................................................................................................................................... med bopel (forretningsadresse) i (2) ........................................................................................................ garanterer herved en for alle og alle for en, ved garantitollstedet i ................................................................................................................................................................... overfor Den Europeiske Union som omfatter Kongeriket Belgia, Republikken Bulgaria, Den Tsjekkiske Republikk, Kongeriket Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Republikken Estland, Irland, Republikken Hellas, Kongeriket Spania, Republikken Frankrike, Republikken Kroatia, Republikken Italia, Republikken Kypros, Storhertugdømmet Luxemburg, Ungarn, Republikken Malta, Republikken Latvia, Republikken Litauen, Kongeriket Nederland, Republikken Østerrike, Republikken Polen, Republikken Portugal, Romania, Republikken Slovenia, Den Slovakiske Republikk, Republikken Finland, Kongeriket Sverige, Det forente Kongeriket Storbritannia og Nord-Irland og Republikken Island, Republikken Nord-Makedonia, Kongeriket Norge, Republikken Serbia, Det Sveitsiske Forbund, Republikken Tyrkia, Fyrstedømmet Andorra og Republikken San Marino () for ethvert beløp som den hovedansvarlige for prosedyren er eller kan bli skyldig de ovennevnte land i form av toll, avgifter og andre krav i forbindelse med import eller eksport av varer som er lagt under prosedyren for EU-transittering eller fellestransittering hva angår det ansvaret undertegnede har påtatt seg ved utstedelsen av Enkelgarantiblanketter opp til et maksimalt beløp på EUR 10 000 pr. blankett. 2. Undertegnede forplikter seg til etter første skriftlige krav fra de kompetente myndigheter i de land som er nevnt i punkt 1, å betale det krevde beløp inntil EUR 10 000 pr. garantiblankett. Undertegnede kan ikke utsette betalingen utover en periode på 30 dager fra den dato kravet ble fremsatt, med mindre han hun eller en annen berørt person innen utløpet av denne perioden kan godtgjøre på en tilfredsstillende måte overfor de kompetente myndigheter at den aktuelle transitteringen er blitt fullført. De kompetente myndigheter kan på forespørsel fra undertegnede og av enhver gyldig grunn, forlenge perioden for innbetaling av det krevde beløp utover en periode på 30 dager fra den dato kravet ble fremsatt. Kostnader ved å tilstå denne tilleggsperioden, og spesielt renter, skal beregnes slik at beløpet svarer til det som ville ha blitt krevd under lignende forhold på den berørte stats valuta- eller finansmarked. 3. Denne garantierklæringen gjelder fra den dato den godkjennes av garantitollstedet. Undertegnede skal være ansvarlig for betaling av enhver skyld som oppstår i løpet av en EU-transittering eller fellestransittering som dekkes av denne erklæringen og som ble påbegynt før en tilbakekallelse eller opphevelse av garantien trådte i kraft, selv om et krav om betaling fremsettes etter den datoen. 4. I forbindelse med denne garantierklæringen gir undertegnede sin c/o adresse i hvert av de land nevnt i punkt 1, som følger (): 1 Etternavn og fornavn eller firmanavn 2 Fullstendig adresse 3Kun for EU-transitteringer 4Dersom det i landets lover ikke er noen bestemmelser om c/o-adresser, skal garantisten for dette landet oppnevne en korrespondent som er bemyndiget til å motta enhver kommunikasjon adressert til ham, og bekreftelsen i 2. Avsnitt og erklæringen i 4. Avsnitt i punkt 4 skal gjelde på samme måte. | 1 |
maalfrid_1e87a3a16d9c5f7583e69924559ccb8624f8e2cf_18 | maalfrid_met | 2,021 | fr | 0.328 | FY STASJON Tm Av Txm Tnm Txa dt Tna dt Rf RR RR% Rxa dt T0 T20 Rd Rd1 Skd Pe Ov Fyr Vek AA 35860 LYNGØR FYR 8,6 1,3 11,4 6,2 25,6 30.6. -8,2 29.1. 72* 55 34 3104 1673 AA 36110 ARENDAL BRANNSTASJON II 1682,0 41,0 21.7. 178 154 AA 36200 TORUNGEN FYR 8,7 1,5 11,2 6,6 24,4 27.7. -7,2 29.1. 81 877,4* 101* 46,7* 12.6. 41 13 114* 3047 1658 AA 36330 ARENDAL LUFTHAVN7,6 11,8 3,6 28,8 29.6. -14,9 29.1. 81 112 66 3485 1521 AA 36490 BØYLEFOSS 1681,2 128 59,0 1.2. 194 155 AA 36560 NELAUG 7,7* 2,1* 11,3 3,3 29,2 26.7. -17,3 29.1. 81 1781,6 145 61,2 31.1. 122 70 201 168 5,1 75 139 3165* 1521* AA 38140 LANDVIK 8,3 1,4 12,5 4,5 28,9 26.7. -17,1 29.1. 79 1957,3 159 50,9 12.6. 99 67 163 3202 1666 AA 38421 SENUMSTAD 2085,3 139 53,5 27.9. 210 165 AA 38600 MYKLAND 1333,9 117 38,7 27.9. 196 159 AA 38730 HYNNEKLEIV 6,2 11,1 1,9 29,7 26.7. -22,4 29.1. 81 1285,6 43,3 11.8. 146 63 154 3978 1342 AA 38800 TOVDAL 1406,5 116 40,5 10.5. 183 157 AA 39750 BYGLANDSFJORD - NESET 7,2 11,2 4,1 31,3 26.7. -14,7 4.2. 76 1228,5 56,9 22.5. 95 56 149 3632 1442 AA 40250 VALLE 5,6 1,7 10,4 1,8 29,6 26.7. -19,8 29.1. 78 1151,3 120 59,0 22.5. 142 53 142 4156 1206 AA 40510 BLÅSJØ 1,1 3,8 -1,3 23,5 26.7. -15,1 18.1. 93* 212 6 5807 438 AA 40880 HOVDEN - LUNDANE2,3 2,0 6,8 -2,7 26,4 26.7. -25,5 11.3. 79 1176,5 123 40,0 22.5. 207 22 161 5376 654 VA 39010 KRISTIANSAND - FIDJEÅSEN 592,4* 32,4* 22.5. 76* VA 39030 KRISTIANSAND - HÅNES 866,3* 41,6* 11.12. 105* VA 39040 KJEVIK 8,3 1,7 12,1 4,5 28,2 26.7. -14,8 29.1. 82 1656,1 127 41,7 11.12. 94 50 156 3236 1637 VA 39100 OKSØY FYR 8,2* 0,9* 10,5* 6,1* 24.6* 27.7. -6,9* 29.1. 80* 34* 11* 2966* 1286* VA 39150 KRISTIANSAND - SØMSKLEIVA 9,3* 699,1* 41,6* 23.11. 80* 2387* 1526* VA 39160 KRISTIANSAND - HOLDALSNUTEN 641,9* 60,8* 5.2. 64* VA 39165 KRISTIANSAND BRANNSTASJON 692,6* 39,8* 10.8. 83* VA 39200 KRISTIANSAND - KVADRATUREN 517,4* 31,8* 19.11. 59* VA 39210 DUEKNIPEN 869,1* 41,9* 10.8. 110* VA 39220 MESTAD I ODDERNES 2184,4 131 62,4 11.12. 208 176 VA 41090 MANDAL III 8,7 1,5 11,8 5,8 27,4 26.7. -10,5 29.1. 81 1507,4 132 41,5 23.8. 63 38 159 3079 1648 VA 41175 LAUDAL - KLEIVEN 6,8 0,7 10,0 3,5 26,4 26.7. -12,5 29.1. 83 2148,0 131 56,6 27.9. 102 32 249 187 5,4 61 170 3746 1341 VA 41480 ÅSERAL 6,6 1,7 10,9 2,8 29,2 26.7. -18,8 29.1. 79 1898,9 110 60,1 11.8. 120 50 178 3832 1313 VA 41550 LJOSLAND - MONEN 1674,4 107 57,5 11.8. 212 171 VA 41770 LINDESNES FYR 8,9* 1,5* 10,6 7,2 24,5 28.7. -4,2 29.1. 82* 1506,9 130 43,3 21.7. 19 11 222 162 5,4 72 154 2721* 1481* VA 41825 LYNGDAL 8,4 1,5 12,1 4,9 28,0 26.7. -11,8 29.1. 83 1237,0* 71* 61,8* 13.3. 85 44 123* 3194 1609 VA 42160 LISTA FYR 8,9 1,5 11,3 6,6 27,8 26.7. -6,3 29.1. 82 1224,4 107 30,4 13.3. 37 23 158 2976 1625 VA 42520 RISNES I FJOTLAND 1959,1 109 54,5 11.12. 224 182 VA 42650 FLEKKEFJORD 2315,6 118 78,3 15.9. 229 198 VA 42720 BAKKE 2178,2 115 95,2 11.12. 242 190 VA 42810 TONSTAD - NETTFED 2012,0 109 52,5 11.12. 240 200 VA 42940 SIRDAL - SINNES 4,7 1,8 8,7 0,9 27,5 26.7. -20,4 3.2. 80 1553,6 102 52,1 15.9. 149 31 174 4513 943 RO 43010 EIK - HOVE 7,7 1,5 11,7 3,7* 28,6 26.7. -14,5* 3.2. 83 2258,2 105 81,4 11.12. 101* 47* 191 5,9 33 204 3443 1462 RO 43090 JØSSINGFJORD 2079,8 121 68,0 21.7. 229 197 RO 43350 EIGERØYA 8,7 1,5 10,6 6,8 27,6 28.7. -3,5 29.1. 22 12 3061 1517 RO 43810 MAUDAL 2697,0 96 85,6 15.9. 261 218 RO 44080 OBRESTAD FYR 8,1 1,2 10,4 5,7 28,3 28.7. -7,0 28.1. 85* 1301,7 99 61,2 31.7. 51 12 174 3274 1365 RO 44300 SÆRHEIM 8,4 1,3 11,1 6,0 29,7 26.7. -4,7 3.2. 81 1487,2 116 66,6 31.7. 37 20 173 3182 1468 RO 44480 SØYLAND I GJESDAL 2423,0 114 84,2 11.12. 263 207 RO 44520 HELLAND I GJESDAL 2307,8 111 72,1 11.12. 259 206 RO 44560 SOLA 9,0 1,6 12,0 6,1 32,0 26.7. -5,8 11.11. 78 1186,8 101 45,6 31.7. 44 31 167 5,3 52 152 2977 1650 RO 44610 KVITSØY - NORDBØ 9,1 1,5 11,1 7,3 28,0 26.7. -1,8 27.1. 80* 8 16 2919 1596 RO 44640 STAVANGER - VÅLAND8,9 1,4 12,0 6,4 33,2 26.7. -3,9 28.1. 76 1427,7 114 49,6 15.9. 28 34 180 3016 1607 RO 44730 SANDNES - ROVIK 1188,7* 44,0* 11.12. 176* 2598* 1602* RO 44760 IMS 1727,7 108 68,2 15.9. 232 187 RO 44800 SVILAND 2076,2 114 63,0 15.9. 257 211 RO 44900 OLTEDAL 2045,8 106 65,8 15.9. 252 198 RO 45350 LYSEBOTN 9,1 12,2 6,4 32,3 26.7. -5,2 29.1. 67 1925,1 93 108,7 15.9. 37 43 192 2957 1718 RO 45530 LIARVATN 7,1 1,8 10,4 4,0 30,3 26.7. -10,6 29.1. 66 2405,7 104 120,2 15.9. 93 27 194 3669 1233 RO 45770 HJELMELAND 74 1592,4* 81,8* 15.9. 72 33 156* 3318 1421 RO 45870 FISTER - SIGMUNDSTAD 9,2 2,0 12,3 6,4 32,7 26.7. -4,0 28.1. 77 1353,8 74,2 15.9. 33 36 163 2908 1712 RO 46150 SAND I RYFYLKE II 2359,2 107 77,1 15.9. 241 184 RO 46300 SULDALSVATN 1861,1 102 65,5 15.9. 221 177 RO 46610 SAUDA 7,9 1,7 11,8 4,8 34,6 26.7. -9,1 29.1. 76 2253,6 102 74,7 20.8. 82 56 186 5,8 53 197 3388 1532 RO 46850 HUNDSEID I VIKEDAL 3082,6 109 89,2 15.9. 216 197 RO 46930 VATS I VINDAFJORD 8,1 2,0 12,0 4,2 31,4 26.7. -11,5 28.1. 81 2153,8 120 58,5 15.9. 90 45 190 3292 1501 RO 47240 KARMØY - BREKKEVANN 1815,1 137 72,3 9.10. 255 198 RO 47260 HAUGESUND LUFTHAVN 8,8 1,7 11,6 6,0 31,2 26.7. -9,0 28.1. 78 42 23 3025 1577 RO 47270 KARMØY - HYDRO 1738,6 122 61,0 9.10. 248 187 RO 47300 UTSIRA FYR 8,8 1,4 10,5 7,2 27,0 27.7. -2,5 28.1. 79 1227,0* 106* 37,0* 21.7. 7 8 236* 172* 5,9 32 175 3013 1494 RO 47350 RØVÆR 8,9 10,8 7,2 27,9 26.7. -2,2 27.1. 7 11 2972 1539 HO 25830 FINSEVATN -0,3 1,9 3,0 -3,6* 23,0 26.7. -26,5* 11.3. 82 1229,1* 125* 36,9* 21.7. 236* 5* 199* 6308 362 HO 29400 SANDHAUG -0,7 2,8 -4,3 22,0 26.7. -29,5 11.3. 90* 263,7 12,5 23.5. 241 5 77 6443 351 HO 46430 RØLDALSFJELLET 2,3 5,2 0,0 23,9 26.7. -13,0 28.1. 84 2211,3 58,3 1.1. 190 9 225 5369 559 HO 46432 RØLDALSFJELLET - ELVERSHEI -0,6 2,2* -2,0* 20.7* 26.7. -15,3* 28.1. 211* 1* 6405 277 HO 46450 RØLDAL 1665,9 102 56,0 20.8. 230 168 HO 47450 STRAUMØY 1806,1 108 58,3 11.12. 249 182 HO 47498 ETNE II 8,1 12,8 4,1 34,8 26.7. -10,8 28.1. 82 2066,9 54,2 11.12. 98 69 181 3314 1544 HO 47600 LITLEDAL 2193,3 96 72,6 30.12. 239 193 HO 47610 KRITLE 3257,1 110,0 31.8. 271 218 HO 47820 EIKEMO 2731,9 102 113,4 30.12. 220 179 HO 47890 OPSTVEIT 3057,7 102 135,7 30.12. 232 189 HO 48120 STORD LUFTHAVN 8,7 1,5 11,9 6,2 32,5 26.7. -5,3 28.1. 80 21 38 3073 1557 HO 48330 SLÅTTERØY FYR 9,0 1,4 11,0 7,2 30,9 26.7. -2,1 29.1. 83 12 16 2954 1575 HO 48450 HUSNES 2307,6 111 91,1 30.12. 254 187 HO 48500 ROSENDAL 1893,9 105 90,0 30.12. | 0 |
maalfrid_5b8199eb8c8bea497e812b3285ca8dd7e6ca77a0_113 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.83 | - Respekt. I Bergsøyan har vi respekt for natur, og respekt for historien. Vi har respekt for fortidens og framtidige generasjoners livsgrunnlag, opplevelse og bruk. Vi har respekt for andre i vår ferdsel. - Sammenheng. Bergsøyan er et økosystem der mange elementer henger sammen med hverandre og må fungere sammen for at det kan bestå. Bergsøyan står i en historisk sammenheng. Bergsøyan står i sammenheng med lokalmiljøet og samfunnet området er en del av. Budskapet må kommuniseres via ulike kanaler for å nå de ulike målgruppene. Det kan være internett, infosenter, plakater ute, brosjyrer, bedrifter, og organisasjoner og deres hjemmesider. Det kan også være kommunikasjon direkte via undervisning, guider, på temadager, gjennom opplæring og veiledning. Lærere, turledere, reiselivsbedrifter, guider, lag og foreninger møter mange brukere, og er viktige formidlere av kunnskap og informasjon om Bergsøyan. For de som kommer reisende til Bergsøyan må man tenke på ulik informasjon gjennom hele den såkalte kundereisen, før, under og etter turen. Før reisen tar til og underveis, søker besøkende informasjon på nett. Deretter søkes info gjerne på mobilapp, turistkontor og informasjonssenter. Ved starten av en tur er informasjonstavler viktig. I tillegg ønsker mange informasjon via brosjyrer eller mobilapp. Når man først er på tur, det viktig med gode kart og merking. I tillegg til informasjon på norsk, er det viktig at informasjon er tilgjengelig på flere språk, minimum på engelsk. Informasjon skal også være tilgjengelig på nordsamisk. Informasjon må tilpasses undervisning. Det bør vurderes om noe informasjon i tillegg skal være i blindeskrift. Tiltak for å gjennomføre kommunikasjonsstrategien går fram av tabell i . Tiltaksplanen og kommunikasjonsplanen omfatter tiltak for å nå bevaringsmål, mål for besøksforvaltningen, mål for kommunikasjon, og tiltak knyttet til verneformålet direkte. Det totale arbeidet med å forvalte verneområder kan oppsummeres i «forvaltningshjulet». Tiltak i tiltaksplanen er både oppgaver som må gjøres for å planlegge tiltak (f.eks skjøtselsplan), selve tiltaket (skjøtselen), og overvåking av hvordan tiltaket fungerer for så å kunne gjøre en endring (overvåking bevaringsmål). | 2 |
maalfrid_480143ed4c9aeb764e7349303daf00680b602fc7_42 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.379 | •••••••••••••••••••••••• B. Fraktindeksers C. Skip i opplag' A. Skip med last mellom Norge og utlandet 1 C) Gods a) Kommet b) 1) 2) Gått2 I alt Nor: b) c) a) Tørrlastskip b) a) 1) Turfr. 2) Tidsfr. Tankskip Turfr. 5 I alt 1) Losset Tørrlastskip 2) Lastet' 1 1000 metr. tonn 1965/1966=100' Scale=1007 - 1000 nettotonn 1000 br. Alle månedstall er foreløpige. 2 Skip med jernmalm fra Narvik ikke regnet med. 3 Norwegian Shipping News. Ved utgangen av år og måned. 5 Basert på noteringer i pund. Etter devaluering av pundet i november 1967 regnet i udevaluert valuta. Juli 1965--juni 1966 100. 7 London Market Nominal Freight Scale. Fra 15. mai 1962 Intascale = 100. For fraktindekser januar-juli. | 1 |
maalfrid_d79610ef79e5f97d568ceb14a8ea6d566f96422b_3 | maalfrid_sprakradet | 2,021 | no | 0.462 | Telefon til Språkrådet og Statsspråk: 22 54 19 50 Redaktør: Torunn Reksten, statsprakradet.no Abonnement og adresseendring: bestillingsprakradet.no Utforming: Beate Syversen, beateb-7.no Trykk: Zoom Grafisk Opplag: 17 500 Redaksjonen avslutta: 21.02. «Innbrudd har gått ned, mens tyveri omtrent har eksplodert.» Om lag slik lød det i en statskanal forleden dag. Nestenulykker kan vi både forstå og leve med, men omtrenteksplosjoner får det til å gå rundt for oss. Omtrent betyr sånn cirka/sirka 'om lag'. Det er helt på sin plass der det er slingringsmonn på begge sider: omtrent halvparten. Men når vi nærmer oss enden på en skala, per definisjon ensidig, finnes det et bedre ord, nemlig nesten: nesten alt, nesten ingenting. Også: nesten (eller nær) halvparten (ensidig, nedenfra). Man kan altså nyansere slik: Usikkerhet på begge sider: om lag, omtrent, cirka/sirka. Ensidig tilnærming: nesten, nær (nynorsk og tradisjonelle målføre også mest, mesta). Vi trenger heller ikke eksplodere i tide og utide. Befolkningseksplosjon er riktignok innarbeidet for voldsom/brå befolkningsøkning (nynorsk folkeauke), men verbet eksplodere i betydningen 'øke brått/voldsomt' har vi alltid gode alternativer til. Et av de beste er gå/skyte i været. Dette været kan komme vel med i andre sammenhenger også. Da finansministeren i samme sending i ovennevnte kanal omtalte en akselererende utvikling, sa han beint fram at den hadde skøti fart. Man kan altså godt ha beina på jorda når utviklingen tar av. Er det berre vi i Språkrådet som framleis tyr til apostlanes tastar (penn og blyant) på møte? Vår mest trufaste ordklekkjar i Statsarkivet får «akutt skrivetørke» av den «arkaiske problemstillinga» sviktande møtepenn. Og ho minner på faren for at pennestreik skal gjera ein penneufør til å setja sluttstrek for møtet. Vår faste psykiater ved Universitetssjukehuset i Nord-Noreg legg vekt på den vonde opplevinga av pennepek/-strek eller blekkstreik. Sjølve pennen kallar han tørrpenn, for det liknar på tørrpinn. Greitt – vi tek eit hint! Frå tverr og innful penn til ditto datamaskin: Når det går usedvanleg tregt eller låser seg nett når du skal visa nokon noko på skjermen (ikkje elles). Kva kan vi kalle det? Det er lov å bruka fleirordsuttrykk. Skriv til statsprakradet.no. Frafall og forfall Når er det frafall, og når er det forfall? Forfall (av forefalle, eg. 'inntruffet hending') kan bety 'fraværsgrunn' eller 'avbud': Hun meldte forfall til møtet. Han hadde gyldig forfall. Det kan også bety 'siste betalingsfrist': Fakturaen må betales ved forfall. Verbet forfalle kan bety 'skulle betales': forfalte renter. Frafall kan bety 'manglende oppmøte', men det er ikke helt det samme som forfall. En kan melde forfall (på forhånd), men ikke frafall. Det var stort frafall ved eksamen. Det var stort frafall, for mange hadde meldt forfall. Verbet frafalle kan bety 'oppgi, avstå fra, gi avkall på': frafalle et krav, et forslag frafalle en siktelse, en tiltale Kravet ble frafalt før det forfalt til betaling. Bidrag til denne spalten er verpet av skrivende mennesker i stat og presse. Dagens eksempel er hentet fra en annonse: Pris kr 495,– pr person for bufeet med kaffe og underholdning. Er det kaffe og kulokk det går ut på, da – eller? PS: Hvis du insisterer på å forkorte «per», skal det være med punktum: pr. Noreg er namnet Mange spør Språkrådet om kva landet vårt heiter på nynorsk. Har det vorte lov å skriva Norge, eller er Noreg framleis det einaste korrekte? Vi kan tenkja oss fleire grunnar til at folk undrast. For det første er det mange nynorskbrukarar som faktisk skriv Norge. For det andre er det nok ein del som minnest at det dåverande Norsk språkråd ønskte å innføra Norge som sideform ved sida av Noreg i 1996. Dette framlegget vart avvist av Kulturdepartementet. For det tredje tenkjer nok somme at Norge kan ha kome inn som del av nynorskrettskrivinga av 2012, men rettskrivingsnemnda såg det ikkje som del av sitt mandat å ta stilling til landsnamnet. Før 1917 var det forresten Norig som var eineform i rettskrivinga. Frå 1917 til 1938 var Norig og Norge jamstilte former. I 1920- og 30-åra vart forma Noreg stadig vanlegare, og sidan 1938 har Noreg vore eineform i nynorsk. Dersom ein skal følgja gjeldande rettskriving, heiter altså landet Noreg. | 2 |
maalfrid_78aba76cdd02d62029eba3e86c447d89db5285f2_4 | maalfrid_bioteknologiradet | 2,021 | nn | 0.762 | spørje seg: Korleis er det eigentleg å vere den beste biologieleven i Noreg? – Det kjennest veldig bra, fortel Sander Tennefoss Sørbø, sjølv om han understrekar at det først er når han i framtida får brukt kunnskapane sine i yrkeslivet, at han verkeleg kan oppnå noko. Etter å ha vunne den norske biologiolympiaden i vår var Sander éin av fire norske deltakarar under den internasjonale olympiaden i Coventry i Storbritannia i sommar. Her fekk han både teoretiske prøver og praktiske oppgåver – som å førebu og utføre blodanalysar og å dissekere ein larve. Resultatet blei diplomet «heiderleg omtale» i kamp mot nokre av dei skarpaste unge biologihjernane i verda. Allereie for to år sidan blei Sander lagd merke til i eit prosjekt frå Bioteknologirådet som fekk namnet Ungdommens bioteknologiråd. Der ytra meir enn tusen skuleelevar meininga si om korleis lovverket for bioteknologi bør vere i framtida. Som éin av sju elevar fekk han møte helse- # og omsorgsminister Bent Høie for å presentere synspunkta til ungdommane. Han hugsar framleis spenninga då ministeren kom inn i rommet. – Der følte eg at våre stemmer, ungdommen sine stemmer, blei sett på som verdifulle og viktige. Dette var kanskje den viktigaste lærdommen min frå rådet: Alle perspektiv i ei problemstilling har ein verdi, uansett livserfaring, kunnskap eller kven du er som menneske. Interessa for biologi og bioteknologi starta med ei misforståing: Far til Sander var sjukepleiar i Haugesund, men som liten trudde Sander at han var lege. Han ville bli det same som faren, og før misforståinga blei oppklart, hadde foreldra bygd opp under legedraumen med bøker om menneskekroppen og gjenstandar frå sjukehuset. – Fysikk, kjemi og andre realfag gjev oss menneske kunnskap til å danne eigne løysingar frå botnen av. Likevel kan det ofte vere greitt å ta ein kikk på løysingane til naturen på dei same problema, ettersom desse ofte er utvikla og perfeksjonerte over mange millionar år, seier Sander. Etter å ha fullført vidaregåande skule denne våren kom Sander rett inn på medisinstudiet ved Universitetet i Bergen. Han ser for seg ei framtid innanfor forsking, men ønskjer å lære meir om dei ulike moglegheitene i yrket før han bestemmer seg. Med erfaring frå Ungdommens bioteknologiråd og biologi på olympisk nivå ser han heller ikkje vekk frå at han kan la seg freiste av oppgåva som leiar for Bioteknologirådet i framtida, dersom nokon skulle spørje. – Eg trur at forsking og framsteg på dette området kjem til å få mykje å seie og spele ei større rolle i framtida, og denne utviklinga kjem eg nok til å engasjere meg i. Å bli leiar i Bioteknologirådet er ikkje eit mål eg tenkjer på akkurat no, men eg ser absolutt ikkje vekk frå det, smiler Sander Sørbø. | 2 |
maalfrid_a3eb4f23c8e9e8c72c303788a36fb4598033a725_2 | maalfrid_ssb | 2,021 | en | 0.968 | 3. LABOUR DEMAND 3.1. Overview Forecasts of demand for labour, used synonymously with employment in the present labour market situation in U.K.are made with a system of models, in three major steps. First, output in the economy is forecast as described in section 3.2. In the second step, employment is derived from output as described in section 3.3, and in the third step, demand for labour is disaggregated in various ways, as described in sections 3.4-3.6. The regional disaggregation of labour demand is described in chapter 5, along with disaggregation by region of labour supply. The attempts to build regional input-output models had so far yielded little results, mainly due to the paucity of recent data. My impression was that the activity in this area was very low for the time being. 3.2. The first model that is run, is a version of a multisectoral dynamic model (MDM). Main responsibility for this model lies within the Department of Applied Economics at the University of Cambridge, and it has been developed within the project now named Growth and Fluctuations in the British Economy: Projections for Planning. MDM is described by Barker et.al. (1980) and by Barker (1981). There is also a description in Norwegian byTveitereid (1981). The Institute receives updated versions of the model, and adds special features, as described below. An earlier version run by the Institute is described by Lindley (ed., 1980). Recent changes are briefly mentioned in the Institute for Employment Research (1982), hereafter referred to as the Review (1982), and are more fully described below. Regarding the structure of MDM we need here only note a few important aspects. It is an inputoutput model which is more "closed" than e.g. MODIS,in that all final deliveries except government spending and taxation, are explained within the model. The model is intended for medium and long-term forecasting. Investment is explained by changes in production. Exogenous assumptions about government expenditure and taxation and the level of world trade will then determine the level of output in about 40 industries. As described below, this is converted into demand for labour. Thus, the labour market is not necessarily cleared. The MDM version at the Institute has been changed in three ways, which will be only briefly mentioned here. Firstly, has been an extension which gives an account of monetary flows. However, there are no major effects back on real terms. Secondly, exchange rates have been made endogenous. Thirdly, wages have been made endogenous, as described by Whitley (1980). 3.3. Employment by industry is calculated from output by industry in two steps. What is called "optimal productivity" is calculated in the first step, and fluctuations in actual productivity in the second. Productivity is defined as gross output per person. Optimal productivity is interpreted as "... the level of productivity which might be achieved having regard to both the technical specifications of the capital stock and the social economic environment in which productivity changes are evolving " (Lindley, 1980: 390). Forecasts of optimal productivity are presently exogenous, as described in the Review (1982). The forecasts are, however, based on analysis of past trends, and there is work in progress to develop methods to make endogenous forecasts of optimal productivity fromforecasts of other variables. The result so far and the plans are to be found in Murton and Wilson (1980) and in Wilson (1979c, 1981a and 1981b). 3.4. Disaggregation by occupation is done only on the demand side. | 1 |
maalfrid_4cd279a794a1ca308530334fd6665a32b0baab19_9 | maalfrid_uib | 2,021 | no | 0.763 | Vedlikehold og styrking av FP-dag som en stor og viktig etterutdanning av lærere, jmf. Utnytte FP-dagens potensiale for generell UiB-profilering og omdømmebygging Arbeidsgruppens anbefalinger og forslag til tiltak: Per i dag er det hovedsakelig lærere i videregående skole som deltar på FP-dag. I tråd med handlingsplanens punkt om å styrke etterutdanningstilbudet for lærere generelt har arbeidsgruppen diskutert hvilke grep som eventuelt bør gjøres for å gjøre FP-dagen mer aktuell for lærere i grunnskolen, fortrinnsvis på ungdomstrinnet. Bergen kommune har orientert om at de prioriterer studiepoenggivende videreutdanning foran etterutdanning, og da primært fagtilbud innenfor den nasjonale videreutdanningsordningen , som i hovedsak er finansiert av Utdanningsdirektoratet. Videre prioriterer Bergen kommune videreutdanningstilbud innenfor sine vedtatte satsinger på grunnleggende ferdigheter (lesing, regning) og følgende fagområder: matematikk, naturfag, leseopplæring, andrespråkspedagogikk, rådgivning, norsk og engelsk. Men lærere i bergensskolen har også meldt om behov for styrket kompetanse innen en rekke andre fagområder, som for eksempel estetiske fag, det nye KRLE-faget, IKT/koding/programmering, jus, demokrati, etikk, samfunnsvitenskap og norsk som andrespråk. Det vil derfor være behov for faglig oppdatering utover de videreutdanningstilbudene som skoleeier prioriterer, og her ligger det et visst handlingsrom som kan utnyttes i forbindelse med programplanlegging av Faglig-pedagogisk dag. For skoleåret 2015/2016 er en av bergensskolenes 5 årlige planleggingsdager lagt til samme dato som Faglig-pedagogisk dag – fredag 5. februar 2016. Det vil derfor være mulig for lærere i bergensskolene å delta på FP-dag 2016, etter nærmere avklaring med skolens ledelse, dersom det er aktuelt ut fra kompetansebehov og satsingsområder lokalt ved den aktuelle skole. Arbeidsgruppens anbefalinger og forslag til tiltak: | 2 |
maalfrid_3341c532d71dc193b9288ebaa67b3cd37cd0bb7e_17 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.934 | Oljeprisen falt i 2014 både som følge av økt produksjon, først og fremst i USA, og som følge av lavere forventet vekst i etterspørselen, spesielt utenfor OECD. På ministermøtet i november i 2014 vedtok OPEC på tross av oljeprisfallet ikke å redusere produksjonen slik mange forventet. Dette bidro til at oljeprisen falt ytterligere. Oljeprisen har gjennomgående vært noe høyere siden november 2016 da mange land, både i og utenfor OPEC, vedtok en forpliktende avtale om reduksjoner i produksjonen. Svært høye oljelagre har imidlertid dempet oppgangen i oljeprisen. IEA (International Energy Agency) forventer at den globale etterspørselen etter råolje vil øke med 1,3 millioner fat per dag i 2018. Økningen i etterspørselen utenfor OECD neste år er først og fremst forventet å komme i India, Kina og andre asiatiske land. IEA antar at etterspørselen i OECD vil holde seg om lag uendret i 2018. OPEC har vedtatt å redusere oljeproduksjonen ut 2018 med 1,2 millioner fat per dag i forhold til nivået i oktober i 2016, der Saudi-Arabia har tatt det største kuttet. Det ble også bestemt at Iran kunne øke sin produksjon til 3,8 millioner fat per dag, et nivå de nå har nådd. Samtidig har land utenfor OPEC vedtatt en reduksjon på om lag 0,55 millioner fat daglig, der Russland har redusert mest. Råoljeproduksjonen utenfor OPEC forventes av IEA å øke med 1,7 millioner fat per dag i år. Økningen i år er først og fremst forventet å komme i USA, og til en viss grad i Canada. IEA påpeker at landene i og utenfor OPEC nå har gjennomført de samlede varslede kuttene. OPEC har overoppfylt sine utslippsreduksjoner, først og fremst fordi den økonomiske krisen i Venezuela har ført til at de nå produserer om lag 1,5 millioner fat per dag mot 3,0 millioner fat for noen år siden. Dersom OPEC viderefører produksjonen på dagens nivå vil de globale lagrene av råolje holde seg noenlunde konstante i 2018. En slik utvikling er blant annet betinget av krisen i Venezuela ikke fører til ytterligere reduksjoner i produksjonen. De samlede kommersielle lagrene av råolje og raffinerte produkter i OECD er fortsatt veldig høye. OPEC har som uttalt målsetting å få de kommersielle oljelagrene i OECD ned på et nivå lik gjennomsnittet over de fem siste årene. IEA påpeker at lagrene må falle ytterligere med om lag 50 millioner fat dersom dette målet skal nås. Det er usikkert om dette vil skje i løpet av inneværende år. I våre prognoser legger vi til grunn at produksjonskuttene videreføres ut 2018 og at Venezuela makter å holde produksjonen på dagens nivå. Vi legger til grunn at de høye lagrene vil legge en demper på den videre prisutviklingen et stykke inn i 2018. Deretter forutsettes oljeprisen gradvis å stige til 65 dollar mot slutten av 2021. En slik utvikling er sannsynligvis betinget av at oljeproduksjonen utenfor OPEC øker mindre enn veksten i den globale etterspørselen. Det amerikanske energidepartementet har uttalt at produksjonen fra tette bergarter i USA ikke vil øke like mye i 2019 som i år. | 2 |
maalfrid_70eb05207be6706783cb390b3c84052c92cbfa15_20 | maalfrid_kulturradet | 2,021 | no | 0.7 | Norsk kulturrads tilskotsordningar innanfor scenekunst er avgjerande for scenekunstverksemda utanfor institusjonane. Feltet er stadig i vekst. Ein arbeider heile tida med å fange opp nye, unge, innovative prosjekt. Samtidig heldt Kulturrådet eit vake auge med den kunstnariske utviklinga i dei meir etablerte konstellasjonane av frie scenekunstnarar. Kulturrådet har med streng prioritering fordelt 27,5 millionar kroner til prosjekt innanfor dans, teater, musikkteater og performance og gitt tilsegn til seks prosjekt for 2005. Det er teke omsyn til store fleirårige prosjekt med utviklingspotensial, sjangerspreiing innanfor feltet, aukande nyrekruttering og geografisk fordeling. Tilskotsordninga for fri scenekunst blir utsett for eit stadig større press når stadig fleire grupper skal få tilskot innanfor same økonomiske ramme som ved innføringa av ny ordning i 1998. Ei av hovudmålsetjingane for rådet på scenekunstfeltet er å styrkje produksjonen av samtidsdans, og av dei langsiktige løyvingane går den største delen til sentrale grupper innanfor dans. Kulturrådet er den einaste finansieringskjelda for danseproduksjonar, og kulturmeldinga Kulturpolitikk fram mot 2014 nemner også dei dårlege produksjons- og visingsvilkåra for dansekunsten. Meldinga tek også til orde for samarbeid mellom det frie feltet og institusjonar, og dette motiverer rådet aktivt til gjennom tildelingane. Sameleis blir tanken om betra formidling støtta ved auka produsent- og arrangørkompetanse og nettverksbygging. Prosjekt som styrkjer kulturelt mangfald og musikkteater, får også tilskot over ordninga til fri scenekunst. Evalueringa av støtteordninga til fri scenekunst, Ny støtteordning —gamle skillelinjer (2001), utgjorde, saman med Etter alle kunstens regler (NOU 2002:8) og Nasjonal plan fOr opera og ballett (2002), ein del av grunnlaget for omtalen av scenekunstfeltet i kulturmeldinga. Tilskotsordninga for gjestespel blei sett i gang i 1999. Det er framleis ei forsøksordning med 2,5 millionar kroner, og det er i fleire år bede om friske midlar i budsjettsøknadene til departementet — totalt ca. 6 millionar kroner per år. Ordninga er meint å supplere tilskotsordninga for fri scenekunst, som berre støttar produksjon, slik at dei forholdsvis avgrensa midlane til gjestespel kan auke formidlinga av framsyningane. Institusjonsteatra og arrangørar kan også søkje, og ordninga har blitt viktig for utveksling og promotering av prosjekt. Det er også stort behov for turnemidlar og støtte til festivalar innanfor scenekunst. Ordninga er evaluert i 2003, og rapporten vil liggje føre våren 2004. Ordninga for ny norsk dramatikk er justert og utvida til også å omfatte andre former for scenetekst. I tillegg til utvikling av dramatiske tekstar blir det opna for scenetekstar til bruk ved kunstnarisk arbeid, for eksempel performance. Omlegginga har ført til fleire søknader. Utviklingskontraktane for ny koreografi er uendra. Tariffen for alle typar kontraktar blei auka til 21 000 kroner per månad i 2003. Kulturrådet har gitt 450 000 kroner over tre år til Nordland fylkeskommune for å etablere eit samtidsbasert danseprosjekt i Bodø. Det skal tilsetjast tre profesjonelle dansarar/koreografar som skal produsere inntil fire produksjonar per år, der halvparten skal vere retta mot barn. Framsyningane skal formidlast gjennom eit etablert regionalt turnenettverk. Målsetjinga er å utvikle dans "av internasjonal kvalitet med regional appell". Initiativet blir vurdert som svært spennande for utviklinga av norsk samtidsdans i eit regionalt perspektiv. DUS, som Det Åpne Teater og Det Norske Teatret står bak, heitte tidlegare Connections. Prosjektet gir ungdomsgrupper høve til å arbeide med nyskriven dramatikk saman med profesjonelle kunstnarar. Brageteatret i Buskerud, Figurteatret i Nordland, Nord-Trøndelag teater, Rogaland teater og Teatret Vårt i Molde inngår i samarbeidet og vil alle stå i kontakt med ungdomsgruppene som skal produsere framsyningane. Prosjektet skal stimulere til kunstnarisk og kulturelt mangfald innanfor scenekunst. Prosjektlaboratoriet lyste ut midlar til utviklingsarbeid innanfor scenekunst. Målet er å utforske og utvikle idear, tema og formspråk, og ca. 70 søknader er til behandling. Søkjarar kan ta imot konsulenthjelp for auka kompetanse innanfor fag og organisering. Prosjektet har vakse ut av Mosaikkprogrammet og utgreiinga Mind the gap. | 2 |
maalfrid_e05558d24f9ba7943aa50b3655afd64f46abd5ab_1 | maalfrid_artsdatabanken | 2,021 | no | 0.796 | e) Et representativt utvalg av materiale som samles inn skal lagres i de vitenskapelige samlingene ved universitetsmuseene, etter avtale og i samarbeid med universitetsmuseene. For institusjoner som ikke har samlingsansvar skal det lages avtaler for overføring av materialet til institusjon med samlingsansvar (Universitetsmuseene). Materialet kan midlertidig oppbevares hos institusjoner uten samlingsansvar, som har taksonomisk aktivitet på gruppen. Når materialet ikke lenger er i aktivt bruk, skal materialet overføres til universitetsmuseene. f) Alle prosjekter skal levere bilder av så mange arter i valgt artsgruppe som mulig, inkludert nye arter. Artsdatabanken oppfordrer videre til å levere videoer og eventuelt lyd av artene hvis slike finnes. Bilder av prosjektrelaterte aktiviteter som feltarbeid, bestemmelsesarbeid osv. skal også leveres. Alle bilder (inkludert video og lydspor) skal leveres med åpne lisenser, i tråd med Artsdatabankens . g) Om utvikling av bestemmelsesnøkler inngår i prosjektet, ber Artsdatabanken om tett dialog om dette da disse skal gjøres tilgjengelig digitalt i Artsdatabankens informasjonsløsning, . Se informasjon om dataformat og teknisk løsning . h) I tråd med Artsdatabankens skal alle typer data (inkl. tekst og multimedia) som leveres lisensieres under Creative Commons Navngivelse 4.0 (). Dataeier har selv ansvar for å påse at ingen andre avtaler blir inngått som legger begrensninger på den aktuelle lisensieringen. Når det gjelder bilder og film kan eventuelt også lisensen velges. Denne lisensen innebærer et påbud om at bearbeidelser av materialet kun kan spres på samme vilkår som det opprinnelige materialet. Alle data eies og forvaltes av dataleverandør. Dataprodusent (person og institusjon) gis god kreditering. i) Det skal sendes inn framdriftsrapport til Artsdatabanken en gang i året i prosjektperioden. Frist er I framdriftsrapporten skal det vedlegges regnskapsrapport med regnskap per 31.08 og prognose fram til årsslutt. Ved prosjektavslutning skal det ferdigstilles en sluttrapport som omfatter perioden fra prosjektstart til prosjektslutt. Tilsvarende skal det også leveres en regnskapsrapport for hele prosjektperioden. Denne skal være godkjent og signert av administrativt ansvarlig. Sluttrapport, inkludert regnskap, skal leveres senest to måneder etter prosjektperiodens utløp. Rapportene er Artsdatabankens viktigste redskap for å kontrollere at bevilgningene er brukt i samsvar med tilskuddets formål for det enkelte prosjekt. | 2 |
maalfrid_b9b09426ee02f5a177d9cf73ba832f38a0e78f37_46 | maalfrid_banenor | 2,021 | en | 0.867 | Interfaces between contracts Systems design and engineering define interfaces between Substructure contracts TK01-TK06 and TK07 Railway technique contract TK07and ERTMS (contract awarded) | 1 |
maalfrid_72eef1ba197f54e32a33ac1f5c74799e8e40cfce_18 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | en | 0.952 | We now discuss in more detail causes to differences in the measures of the deflator stemming from the underlying proxies for international prices. Figure 2 shows the main consumer prices underlying the deflators based on GPFG weights (Panel a), the main consumer prices underlying the deflator based on import weights (Panel b), the main GDP deflators underlying the deflator based on GDP weights (Panel c) and the main export prices underlying the deflator based on import weights (Panel d), all of which are measured in NOK and compared with the corresponding Törnqvist price index. Panel c is also closely applicable with respect to countries and corresponding consumer prices underlying the deflator based on GDP weights. | 1 |
maalfrid_4ac35d164bfa9bdc27c9e4c19714bd43b2ef534a_31 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.453 | Ambulansepersonell. Hjertestansbehandling ved vanlig - (K) 12/705 Ambulansepersonell. Hjertestansbehandling ved vanlig- (K) 9-10/577 Ambulansepersonell. Hjertestansbehandling ved vanlig- 3/166 Ambulatory Care for the House Officer (B) 34-35-36/1857 American College of Surgeons (Kr) Aminoglykosidforbruk og behandlingskontroll Amming. Boken om - (B) Anaerobe infeksjoner (Kr) Anaestesia. Hazards and Errors in - (B) Anafylaktiske reaksjoner. Dekstraninduserte- Analgesia. Spinal Opiate - (B) Analgetikum. Valg av - ved hjerteinfarkt 2/VII 2/93 22/1098 26/V 7/418 ll/620 24/1228 (Ad) 9-10/573 Anatomi. Speciel patologisk- (B) 19-20-21/1028 Anatomie. Lehrbuch der gesamten - des Menschen (B) Anestesipersonell. Yrkesmessig helserisiko for - Anestesipersonell. Yrkesmessig helserisiko for - (K) Anestesipersonell. Yrkesmessig helserisiko for - (K) Aneurysmal bencyste Angina pectoris og kulde (K) Angstens mange ansikter (B) Anorektale misdannelser. Barn fodt med Antacidatabletter (Link «A.L» ). Utprovning av- Antibiotic Resistance (B) Antibiotikabehandling ved meningitt fremkalt av Gram-negative intestinale stavbakterier (K) Antibiotikaprofylakse ved operasjoner pA prostata Antiemetikas farmakologi Antiepileptika. Virkninger av - pA kalsiumstoffskiftet (MT) Antiflogistika ved akutte traumer (MT) Antiinflammatorika. Dosering av ikkesteroide - hos «responders» og «nonresponders» Antikoagulanter og andre legemidler. Pasientinformasjon om interaksjon mellorn- (MT) Antikoagulasjonsbehandling. Akutt binyrebarksvikt ved - Antikonsepsjon. Epilepsi og - (MT) Antiseptik. Handbuch der - (B) Antiserum. Huggormbitt, lungeskade og- Antithyreoideapreparater i morsmelk Antropologi. Medisinsk - Anasthesiologische Aspekte in der Ophtalmologie (B) AO-Instrumentarium. Das - (B) Aortaaneurysme. Abdominalt - Aortic Aneurysms: Surgical Therapy (B) Apotekethandel eller helse? (B) Appendicitt. Akutt - (R) 6/377 9-10/552 16/930 15/879 l/22 7/447 3/XIII 14/789 12/688 27/XI 14/820 33/1766 28/1455 l/36 13/756 17-18/976 6/389 7/431 13/757 6/391 15/840 9-10/578 11/609 27/1401 14/823 13/744 27/1396 15/V 16/894 Tidsskrift for Den norske lregeforening, register 1982 Appendicitt. Cancer coeci som Arsak til akutt- Appendix brukt som erstatning for skadet uretersegment Arbeidsloshetens innvirkning pA helse og velferd (Fd) Arbeidstida. Den vanskelige -? (B) Arktisk medisin (Fd) Aromatic Amines. Some - and Azo Dyes in the General and Industrial Environments (B) Arteriell insuffisiens i underekstremitetene ved polycytemi Arterieokklusjoner. Akutte - Artritter. Rehandling av bakterielle - Artrose. Diflunisal eller naproxen ved - (0) Artrosepasientar. Eit nytt liv for - (R) Artroskopi av kneledd (K) Artroskopi. Poliklinisk - ved et perifert sykehus (Bs) Aspirasjonscytologi. Verdien avi en me- 30/1577 14/802 23/III 30/XI 13/III 26/1346 1/20 17-18/967 24/1219 22/1077 28/1431 l/42 22/1084 disinsk avdeling (Urn) 19-20-21/1023 Assisted Ventilation of the Neonate (B) 9-10/579 Astma. Bronkial - som multifaktoriell sykdom (MT) Astma. Manglende terapeutisk effekt av 29/1521 glukokortikoider ved- (MT) 34-35-36/1868 Aterosklerose. Dardik Biograft i behandlingen av oblitererende- (Bs) Atherosklerose. Patogenesen av - fra et cellulrerbiologisk synspunkt (Ba) Atomkrig. Norske Ieger omi medisinsk 16/918 4/252 perspektiv (B) 4/273 34-35-36/1854 28/1474 Atropin ved akutt infarkt Aufwachraum - Aufwaschphase (B) Avforende midler. Kampanjer for redusert og riktigere bruk av - - i pleiehjem og fra apotek (MT) Avforingsmidlet Dorbantyl. Perianal toksisk kontaktdermatitt etter bruk av - (0) Avnavling av nyfodte barn (K) B Badstuen - et urgammelt helsebad (Fd) Barbiturater. Bestemmelse av - i serum BarfotnivA. Helsevesen pA-? (B) Barn. Avnavling av nyfodte- (K) Barn. Rehandling av kronisk diare hos - (MT) Barn. «Benign intrakraniell hypertensjon» hos - Barn. Er det straffbart A ha et - med okt blodningstendens? (K) Barn. Er det straffbart A ha et - med okt blodningstendens? (K) Barn. Er det straffbart A ha et - med okt blodningstendens? (K) Barn. Er det straffbart A ha et - med okt 16/926 32/1716 23/1180 14/XVII 23/1182 28/1473 23/1180 2/106 5/310 l/42 9-10/575 22/H05 blodningstendens? (K) 13/766, 767 Barn fodt med anorektale misdannelser (0) | 1 |
maalfrid_1b02e92fcb36e1514ab4b3eb9b6f44d94b208ae2_82 | maalfrid_udi | 2,021 | en | 0.974 | Others again will say that these topics are not much covered. Of those who had to return from Europe against their will, many ask for a more substantial coverage of the conditions they faced in Europe. As a man aged 22, deported from the Netherlands, explains: Kurdish media shows Europe as if life is nice and easy there. They do not show difficulties and real side of the events. Kurdish media have not showed reality as it is. For instance, they do an interview with an emigrant who gained residency and live a high quality life. But this is not the real life of emigrants. When I arrived in Greece, I saw many people addicted to drugs, their lives were ruined. Another informant who returned with the IOM from Germany put it like this: You know whenever people see a beautiful picture, they have to look at the background and the surrounding area of the picture. Media should cover everything about Europe. They should visit two camps and see the situation of people there. There are people who cry day and night for their mothers and fathers, for not having money, cigarette, and residency right. There are some others who even have residency right, but they still can't come back to Kurdistan, because they haven't done well or don't have anything here. Media shows only the beautiful places of Europe like parks. I have friends who say that they have to see Europe one day. I always tell them about the truth and try to show them the negative parts of Europe, too. Whereas the picture of Europe appears to have become more and more nuanced and supplemented with stories of black and grey, some do still cling to the rosy picture of Europe. Young men who still wish to try their luck regard what they see as a largely negative coverage of conditions in Europe as unreliable and as attempts from the government to discourage people from going. This is the view of a young man who wishes to try his luck and go to Europe with smugglers next summer: My only dream is to live abroad. And the things I have in mind they are not unrealistic pictures, they are realistic pictures. One thing that makes European society really good, or foreign society really good, is that there is no social classification. I mean there is no difference between the lower class and the upper class. My brothers and friends, they talk about their life there and they will not lie to me, they tell me the truth and they, their life compared to life here is a lot better and they will always tell me the truth, and sometimes they encourage me to go there and that's why I will travel or I will emigrate this summer. Today, people in Iraqi Kurdistan are widely exposed to other lifestyles, values and ideas through transnational and global communication. The actual access to this type of life and values is nevertheless restricted. First, the traditional Kurdish norms of conduct curb the choices available to young people in Kurdistan. Second, the national frontiers of the region and the policies of the national state system severely limit their exit possibilities. In Chapter 5 we described how journalists and editors self-critically regretted the lack of focus on the negative aspects of immigration to Europe in the Kurdish media. | 2 |
maalfrid_520c1ffee482675a4c4caf4b89568a1d914bd203_25 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.542 | Ariabekken, Våler Atthaldsdammen, Eidsvoll (Akershus) Aurbekken, Åsnes Auråa, Kongsvinger Avundsbekken, Trysil Baldersmyra-Stortj., Våler Bellbekken, Åmot Bjerta, Engerdal Bjørbekken, Rendalen Bjørbekken, Våler Bjørbekken, Åmot Bjørnbekken, Våler Bladtjennet, Eidsvoll (Akershus) Blekua, Åmot Breidbubekken, Våler Brennelva, Østre/Vestre Toten (Oppland) Brevikkjølen, Åmot Brumunda, Ringsaker Brynnet, Trysil Brøa, Trysil Bråtetjenn-Øyersjøen, Kongsvinger Bøvra, Ringsaker Børjåa, Kongsvinger Deia, Åmot Dempinibekken/Brumundsjøen, Ringsaker Djupdalsbekken, Våler Drevja øvre, Trysil Dulpa-Mostjennet, Åmot Dulpbekken, Trysil Ena, Åmot Engera, Engerdal Elta, Trysil Eskildsåa, Trysil Femundselva, Engerdal Fisketjennet, Grue Flensjøbekken, Trysil Flensjøåa, Trysil Flera, Trysil Floenområdet, Trysil Flåtåstøbekken, Åmot Flåtåstøtjennet, Åmot Fredagsengbekken, Åmot Fuglehaugbekken, Åmot Fønsjøen, Trysil Gammelsæterbekken, Våler Gjeddtjønna, Trysil Gjerda øvre, Våler/Åsnes Gjetsjøåa, Trysil Grasbekken, Elverum Grasholtbekken, Elverum Grylla, Trysil Grøna, Rendalen Grøna /Slettås, Trysil Grøna /Trysilfjellet, Trysil Grøna /Østby, Trysil Grønbekken, Elverum Grønbekken, Hamar Gullbekken, Grue Gåstjern, Søndre Land/Gjøvik (Oppland) | 0 |
maalfrid_e9b0a0d32a436b6a5ac4020c5069f9c9b3bc54d0_162 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | hy | 0.114 | 14119 KAPELLØYA (ØST) | 0 |
maalfrid_f5cd1499c6fedb05856172bd658d6969f3fc3c02_55 | maalfrid_ssb | 2,021 | fr | 0.708 | Tabell 43 (forts.). DOdeligheten av hjerte- og and age specific death rates from cardiovascular diseases by diagnosis SYKDOMMER I ARTERIENE Nr. 440-448 (450-456, 570.2) Males 1951-1955 25,0 0,1 1,1 5,2 17,5 1956-1960 20,9 0,3 2,0 5,8 17,1 1961-1965 19,9 0,3 1,3 7,6 25,9 1966-1970 0,2 1,8 33,4 1969 18,3 1,2 8,2 34,2 1970 18,8 0,2 1,7 8,1 43,8 Kvinner Females 1951-1955 29,7 0,4 1,1 2,4 10,5 1956-1960 24,1 0,4 1,2 2,6 9,0 1961-1965 21,5 0,5 1,7 3,3 10,2 1966-1970 18,3 0,5 1,3 3,6 14,6 1969 16,7 0,2 0,8 15,5 1970 15,4 0,4 1,3 2,9 12,3 SYKDOMMER I VENER OG ANDRE SYK- DOMMER I SIRKULASJONSORGANENE Nr. 450-458 (460-468) Menn Males 1951-1955 1,6 0,2 1,0 1,8 5,2 1956-1960 1,9 0,2 0,3 2,7 5,1 1961-1965 , 2,4 0,2 1,0 2,0 7,0 1966-1970 3,5 0,1 1,3 3,0 7,1 1969 3,8 0,3 1,6 3,9 9,7 1970 4,5 1,7 3,8 7,9 Kvinner 1951-1955 2,6 0,1 0,8 2,2 7,1 1956-1960 2,7 0,2 0,4 1,4 6,2 1961-1965 3,5 0,1 0,9 1,6 8,0 1966-1970 4,1 0,2 0,6 2,0 6,3 1969 3,8 0,2 0,4 2,5 6,5 1970 4,6 1,3 2,5 6,9 KRONISK NEFRITT Nr. 582 (592) Menn Males 1951-1955 9,8 2,3 9,0 16,9 28,2 1956-1960 8,3 2,3 7,2 13,6 22,4 1961-1965 8,1 1,6 7,9 13,2 19,7 1966-1970 6,6 1,0 4,7 10,7 20,3 1969 5,1 0,5 4,9 6,0 17,7 1970 4,3 0,3 1,3 6,4 10,1 Kvinner Females 1951-1955 , 8,0 2,0 6,9 11,3 18,8 1956-1960 6,1 1,7 4,8 7,0 13,7 1961-1965 5,2 1,0 3,8 5,5 11,6 1966-1970 3,9 0,4 2,4 3,5 9,3 1969 3,5 0,5 1,7 3,8 8,5 1970 2,6 0,1 1,3 0,8 7,4 HJERTELAMMELSE, PLUTSELIG DOD Nr.782.4, 795(782.4,795.2) 22,0 63,! | 0 |
maalfrid_6b299ea3451a3a7a71442060685d959cf6394e3a_2 | maalfrid_nmbu | 2,021 | no | 0.455 | Komme fram til: (6.3) BNP-volum (boka ) m konstant kapital: (6.1) : total faktorproduktivitet = arb.produktivitet : arbeidsforbruk (sysselsetting) lineær funksjon av arb.kraftforbruk (OK antakelse for små endringer i sysselsetting) Arbeidskostn. pr. prod. enhet (6.2) Fast prispåslag på arb. | 1 |
maalfrid_2846e0c49d94f7316ccd26e929aad467a0a3a8b6_16 | maalfrid_banenor | 2,021 | no | 0.885 | Senter (NorJeTS) i Narvik har flere, tunge prosjekter på gang, bare kort tid etter oppstarten. Seniorforskerne Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen er de to første ansatte på senteret. Larsen er utlånt på deltid fra Jernbaneverket. NorJeTS har hatt en forsiktig fødsel under forskningsinstituttet Norut i Narvik. Svangerskapet gikk over nesten to år før den vellykkede babyen så sitt lys like før jul i fjor. Imidlertid har man ikke ventet lenge på å finne fornuftige oppgaver. Allerede i løpet av februar presenteres den første rapporten fra senterets side. Den første rapporten vil handle om Norddalsbrua, som ble tatt ut av drift i 1988. Kan den tas i bruk igjen? Er det mulig å gjenbruke brua i forbindelse med et eventuelt dobbeltspor på banen? – Den gamle brua fra 1902 er svært interessant både for oss og Jernbaneverket, sier Nordvåg. I skrivende stund er rapporten ikke fullstendig, men at alt tyder på at det er mulig å gjenbruke Norddalsbrua: – Visuelt sett ser det ut til at brua har et større potensial. Knutepunkter i innfesting mot berg må forsterkes eller fornyes, og fundamentene må vurderes nøyere. Han røper at rapporten sannsynlig vil gi anbefalinger for opprusting til både 30 tonn aksellast og 40 tonn aksellast. – Jeg tror sannelig brua kan få en ny gullalder hvis det er behov for den, sier adm. dir. Terje Nordvåg. Haugfjell målestasjon er blitt bygget ut parallelt med oppstarten av senteret. Stasjonen er allerede blitt interessant for malmtransportørene. – Her er det flere ting som kan måles og utnyttes, sier seniorforskerne Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen. Ved målestasjonen kan man skaffe seg oversikt over belastning og slitasje på både skinner, vogner og lok. – Sist sesong oppdaget målestasjonen at enkelte tomme malmtog som kom fra lossestasjonen, påvirket banen i større grad enn de andre. Det viste seg at mange tonn malm var så frosset fast at de ble med vogna tilbake til Kiruna. Der ble slike vogner fylt med normal mengde malm. Dermed fikk vi tilbake overlastede vogner til Narvik, forteller Bjørn Gunnar Larsen. NorJeTS planlegger nå å skape en modell av en gitt banestrekning med formål å koble måleresultater fra Haugfjell opp mot modellen. Dette for å forsøke å forstå kreftene. Med andre ord: hva må til for å kunne øke aksellasten til 40 tonn? Sviller er et hett tema ved kontorene hos NorJeTS. Overgangen fra tresviller til betongsviller er ikke uten utfordringer på Ofotbanen. – Betongsvillen er konstruert for å tåle 25 tonn aksellast. Spørsmålet er om vi kan gjøre noe for å utnytte eksisterende modell til 30 tonn aksellast, eller om vi bør designe en helt ny sville, egnet for tungbanedrift, sier seniorforsker Rune Nilsen. Det er nå lagt inn 500 betongsviller med innstøpteelastitetsmatter USP ved Straumsnes stasjon. I tillegg er det lagt ned 100normale sviller som kontrollgruppe. – Prosjektet skal gå over tre år, og jeg må si jeg er spent på om elastisiteten i matta er god nok. Vil den tåle belastningen på 30 tonn, undrer Rune Nilsen. NorJeTS har samtidig en avtale med Spenncon som er i ferd med å gjennomføre laboratorieforsøk med et fiberoptisk målesystem for å kunne måle de kreftene svillene utsettes for. – Ytterst spennende, sier gutta på forskningssenteret i nord. | 2 |
wikipedia_download_nbo_Alive (film)_222248 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.848 | '''''Alive''''' er en amerikansk dramafilm fra 1993 regissert av Frank Marshall. Manus er basert på Piers Paul Reads bok, ''Alive: The Story of the Andes Survivors'', som i seg selv er basert på flyulykken i Andes-fjellene i 1972. De ledende rollene spilles av Ethan Hawke, Vincent Spano og Josh Hamilton. Film basert på en sann historie om et uruguayansk rugbylag som krasjlander i Andesfjellene på vei til Chile. Flyet krasjer i dårlig vær, og brytes i flere biter. I disse restene må de overleve i streng kulde, uten mat og drikke, uten radiokommunikasjon og med en stadig trussel om snøras. I over to måneder klarer seksten menn å holde seg i live, hovedsakelig ved å spise kjøttet fra sine døde medpassasjerer. Filmen fikk relativt god omtale av kritikerne, noe som gjenspeiles i at den har fått 68% på Rotten Tomatoes (2012). Den amerikanske filmanmelderen Roger Ebert gav den 2,5 av 4 stjerner. Filmen innbrakte $36,7 millioner i USA og havnet dermed på en 43.-plass over de mest innbringende filmene i USA i 1993. Produksjonskostnadene var på $32 millioner. Peter James vant prisen som årets filmfotograf ved Australian Cinematographers Society. Filmen ble også nominert til en Emmy og en MTV Movie Awards. En av de overlevende, Nando Parrado, (spilt av Ethan Hawke i filmen) fungerte som teknisk rådgiver for filmen. * John Haymes Newton – Antonio 'Tintín' | 2 |
maalfrid_e2fd055af24e9f57f6059defdf91c122f136d63a_9 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.836 | Stortinget vedtok 17. juni 2019 endringer i likestillings- og diskrimineringsloven som innebærer at aktivitets- og redegjørelsesplikten for arbeidsgivere og offentlige myndigheter styrkes. De nye reglene trer i kraft 1. januar 2020. Den styrkede plikten innebærer bl.a. at arbeidsgivere i offentlig virksomheter skal gjennomføre lønnskartlegging fordelt etter kjønn annethvert år. Den første kartleggingen skal gjennomføres innen utgangen av 2021. Direktoratet forventes å gjøre seg kjent med de nye reglene og sette i verk nødvendig tiltak. Departementet minner om at Unit innen 15. mars 2020 skal sende årsrapport for 2019 til postmottak@kd.dep.no, med kopi til Riksrevisjonen og Database for statistikk om høgre utdanning (DBH). Nærmere krav til denne årsrapportene fremgår av dokumentet som var vedlagt fjorårets tildelingsbrev. Årsrapport for 2020 skal sendes inn innen 15. mars 2021. Departementet gjør oppmerksom på at årsrapporten skal publiseres på virksomhetens nettside innen 1. mai. Rapporteringskravene følger av vedlagte dokument . Dokumentet er også tilgjengelig i DBH. Årsrapporten skal gi et dekkende bilde av virksomhetens resultater og gi departementet grunnlag for å vurdere måloppnåelse og ressursbruk, jf. . Unit skal rapportere data til DBH. Krav til datarapporteringen og fristene gjennom året finnes på DBHs nettsider: Unit skal avlegge delårsregnskap og årsregnskap for 2020. Departementet vil i egne brev angi hvilke frister og krav som vil gjelde for delårsregnskapene og årsregnskapet. Departementet viser til Finansdepartementets rundskriv R-10/2019 når det gjelder rapportering av regnskapsopplysninger til statsregnskapet for 2020. I 2018 tildelte Kunnskapsdepartementet 12 000 000 kroner til Unit for bl.a. å bidra til å etablere et nasjonalt universitets- og høyskolekonsortium for innkjøp av åpne, norske tidsskrift innenfor humaniora og samfunnsfag som en prøveordning for perioden 2018–2020. Departementet ber om at evaluering av ordningen inngår i Units årsrapport for 2020. En oversikt over styringsdialogen mellom departementet og Unit er vedlagt. Unit må utarbeide eventuelle budsjettforslag i tråd med vedlagte . | 1 |
maalfrid_51a2040b61b678856f9a7704d9cd0a763105d32a_113 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.599 | Finansdepartementet er mer tilbøyelig til å bruke kuttliste fremfor reserver, vil belønningen for "lave" kostnader i fase 1 være at de unngår Finansdepartementets kutt! Figuren nedenfor illustrerer dette regimet: Gjennomføring, Fase 1 Finansdepartementet: Velger fra kuttliste 1 og 2 Kuttliste 1 Kuttliste 2 Kostnadssprekk, Fase 1 > 5% Kostnadssprekk, Fase 1 < 5% Etat/Fagdepartement: | 1 |
maalfrid_43c4b6382ce16c4fe34c8b7ed99a0d47ff616756_4 | maalfrid_fhi | 2,021 | no | 0.906 | 5 av 10 på, har mye å si for ungdommens opplevelse av å føle seg ivaretatt og trygg. Ansatte i en intervjustudie av åtte barnevernsinstitusjoner sa selv at det som skiller tvang, grensesetting og omsorg er i daglig praksis utydelig, selv om de definerte tvang ifølge lovverket og rettighetsforskriften (Ulset og Melheim, 2013). Barn og unge som bor i institusjon eller fosterfamilie er i utgangspunktet ekstra sårbare barn. Det er derfor viktig å få kunnskap om effekter av og erfaringer med grensesetting og bruk av tvang samt bruk av forebyggende tiltak for å unngå bruk av tvang på ulike nivåer. Vi mangler systematisk kunnskap om grensesetting og bruk av tvang overfor barn som det offentlige har ansvaret for. Det er usikkert hvor mye forskning som finnes, og hva den konkluderer, når det gjelder grensesetting og bruk av tvang i barnevernsinstitusjoner og spesielt i fosterhjem, og det er et mål å få bedre oversikt over forskningsfeltet. En kartleggingsoversikt kan bidra i arbeidet med å styrke faglige anbefalinger og vurdere behov for å utarbeide nye faglige anbefalinger. Den kan også bidra i arbeidet med å styrke opplæring og veiledning som gis til ansatte i barneverninstitusjoner og fosterforeldre. Kartleggingsoversikten kan videre gi innspill med hensyn til å vurdere behov for endringer og presiseringer av regelverket. For å sikre at faglige anbefalinger og opplæring er fundert i solid kunnskap fra forskning, er det behov for en oversikt over eksisterende forskning over forebyggende tiltak, effekt, erfaringer, og forekomst av tvangsbruk og grensesetting samt utfordringer for institusjonsansatte og fosterforeldre i grenselandet mellom utøvelse av grensesetting og tvang. En oversikt vil kunne vise på hvilke områder det finnes forskning, hva forskningen konkluderer, avdekke eventuelle behov for forskningsinnsats, og samlet gi et utgangspunkt for normerende arbeid som kan kvalitetssikre og bedre kvaliteten på tjenestene. Hovedspørsmålet som skal besvares er: Hvilken kunnskap foreligger om bruk av tvang overfor barn og unge i barnevernsinstitusjoner og fosterhjem? Herunder er det flere delspørsmål: 1.Hva er forekomsten av tvang? 2.Hvordan utøves bruk av tvang? 3.Hvordan forstås grensetting og bruk av tvang? (av barn og unge, fosterforeldre, institusjonsansatte) 4.Hvilke konsekvenser har bruk av tvang? (for barn og unge) 5.Hvordan forebygges bruk av tvang i barnevernsinstitusjoner og fosterhjem? 6.Hva er barn og unge, fosterforeldre og institusjonsansatte sine erfaringer med og synspunkter på grensesetting og bruk av tvang? | 2 |
maalfrid_f69a6f13f5469b2e7f3f97a8f8564e5de109289d_17 | maalfrid_nve | 2,021 | no | 0.737 | LITTERATUR Pytte Asvall, R. 1979: KObbelvutbyggingen. Mulige virkninger på vanntemperaturog isforhold i berørte vassdrag og i fjorden. Oppdragsrapport 1-79 fra Hydrologisk avdeling, Norges Vassdragsog Elektrisitetsvesen. Statskraftverkene 1980: Kobbelvutbyggingen. Virkninger aven installasjonsøkning for øvre fall. Utredning K-S6. Statskraftverkene 1981a: Kobbelvutbyggingen. Statskraftverkene 1981b: Kobbelvutbyggingen. og Sørfjordvassdraget høyt fall. Revidert innstilling. Hydrologi. | 1 |
maalfrid_f07f9e5879d6c8cba1b189c9d5c3a61a515df9f5_52 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.236 | Reiseavstanden til barnehage fra hjemmet Reiseavstanden til jobben/ studie fra barnehage Barnehagens åpningstider Informasjon om barnet fra ansatte Personalets pedagogiske kompetanse Personalets omsorg for barna Personalets måte å møte foreldrene på Barnehagens uteareal Barnehagens innemiljø Barnehagens gruppestørrelse Antall (uvektet) 1 år .................................................... 57 47 59 58 58 64 60 54 50 56 376 2 år .................................................... 82 69 85 80 75 87 80 73 67 75 438 3 år .................................................... 85 68 85 78 78 87 82 73 71 70 442 4 år .................................................... 88 76 90 81 80 92 82 77 71 75 435 5 år .................................................... 87 74 89 82 82 92 87 77 71 80 431 Ingen barn ........................................... 87 72 88 81 80 91 84 76 72 75 1 015 Ett barn ............................................... 75 63 78 72 71 79 74 67 62 69 1 032 To eller flere barn .................................. 71 53 75 64 67 79 71 67 64 60 75 Ett barn ............................................... 80 66 81 76 73 83 77 70 65 71 1 220 To barn ............................................... 82 69 86 77 78 87 82 73 69 72 794 Tre eller flere barn .................................. 79 61 76 72 70 82 74 69 64 73 108 Eneforsørger uten inntektsgivende arbeid .... 63 47 69 73 68 72 71 67 67 68 206 Eneforsørger med inntektsgivende arbeid .... 81 68 82 74 84 91 82 78 74 71 204 Gift/samboer uten inntektsgivende arbeid .... 54 42 58 50 46 54 54 46 50 50 58 Gift/samboer med høyst en arbeidsinntekt ... 68 54 72 64 61 70 65 61 56 63 385 Gift/samboer med to arbeidsinntekter ......... 85 72 86 80 79 90 83 74 69 75 1 264 Grunnskole .......................................... 64 56 65 63 59 63 60 62 58 60 196 Videregående skole ................................ 78 66 79 74 74 82 75 71 69 73 662 Høyere utdanning .................................. 83 69 86 78 77 88 82 72 66 72 1 153 Uoppgitt/ingen utdanning ......................... 71 58 76 80 77 77 77 71 71 73 111 Lavinntektsfamilier (OECD-def 50 %) .......... 62 52 72 68 61 69 65 59 59 63 184 Ikke-lavinntektsfamilier (OECD-def 50 %) .... 81 68 83 77 76 86 80 72 67 72 1 938 Lavinntektsfamilier (EU-def 60 %) .............. 64 54 71 67 63 70 67 62 62 65 301 Ikke-lavinntektsfamilier (EU-def 60 %) ......... 82 68 83 77 76 86 80 72 67 72 1 821 Under 150 000 kroner ............................. 83 54 78 78 71 76 76 76 71 66 70 150 000 - 299 999 kroner ......................... 67 55 72 67 66 72 71 66 64 64 321 300 000 - 449 999 kroner ......................... 74 63 76 68 69 79 72 67 65 67 322 450 000 - 599 999 kroner ......................... 76 63 75 72 71 78 73 66 63 71 269 600 000 - 749 999 kroner ......................... 83 70 86 80 77 88 81 74 68 73 374 750 000 kroner eller mer .......................... 85 71 86 79 79 89 83 73 68 74 766 Oslo ................................................... 76 64 79 70 65 81 77 61 61 65 367 Trondheim, Bergen, Stavanger .................. 77 67 77 74 75 83 76 68 64 66 250 Kommuner med 10 000 innb. eller mer ........ 82 68 85 76 78 86 79 73 68 72 1 086 Kommuner under 10 000 innb. .................. 82 67 81 80 75 86 80 76 68 76 419 Akershus og Oslo .................................. 81 65 85 74 71 85 80 68 64 71 608 Hedmark og Oppland .............................. 73 68 81 76 78 85 79 81 64 70 128 Østlandet ellers ..................................... 79 65 82 76 75 85 79 71 67 71 425 Agder og Rogaland ................................ 79 64 79 76 78 84 79 71 69 72 298 Vestlandet ............................................ 86 74 83 78 80 86 80 75 70 72 308 Trøndelag ............................................ 79 65 83 80 77 87 80 69 68 77 174 Nord-Norge .......................................... 80 74 80 75 73 82 74 69 64 68 181 Vanlig dagtid ........................................ 88 75 90 81 82 92 84 76 71 76 1 015 Skift/turnus ........................................... 75 64 79 75 64 75 79 71 71 61 28 Kvelds- eller nattarbeid ............................ 85 76 82 81 78 89 84 77 69 78 265 Andre arbeidstidsordninger ...................... 77 59 77 77 80 84 79 69 68 73 107 I lønnet/ulønnet permisjon ........................ 68 54 70 66 64 74 68 61 57 55 213 Ikke yrkesaktiv ...................................... 61 44 66 61 58 66 62 58 55 62 463 Under 37 timer ...................................... 86 76 86 81 81 89 84 76 69 75 630 37 timer eller mer ................................... 87 72 89 80 81 92 84 76 72 76 785 I lønnet/ulønnet permisjon ........................ 68 54 70 66 64 74 68 61 57 55 213 Ikke yrkesaktiv ...................................... 61 44 66 61 58 66 62 58 55 62 463 Norge ................................................. 82 69 84 77 78 87 80 72 67 72 1 369 EU/EØS, USA, Canada, Australia og New Zealand ............................................... 76 66 79 78 70 86 80 68 66 74 176 Asia, Afrika, Latin-Amerika, Oseania unntatt Australia og New Zealand, og Europa utenom EU/EØS .................................... 69 55 71 66 63 68 69 66 63 64 520 Uoppgitt .............................................. | 1 |
maalfrid_1baadb290575a91ad0b413b8e4bdac3eacae50d0_0 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.609 | FYLKESMANNEN ITROMS TTITC'TS:67:b Dok.nr.(.1V i 7 SFT 7.013 Ark.kode43. B o Saksbeh. Rowiltnemnda i region 8 v/Fylkesmannen i Troms Postboks 6105 9291 Tromsø Trondheim, 11.09. Deresref.: Vår ref. (bes oppgitt ved svar): Saksbehandler: [Deres ref. Rovviltnemnda skal utarbeide en regional forvaltningsplan for rovvilt i sin region. Planen skal bygge på de nasjonate bestandsmåt for de enkette rowittartene i regionen. Det skal i forvaltningsplanen legge vekt på en langsiktig geografisk differensiering som innebærer et best mulig skille mellom beitedyr og faste forekomster av rowilt basert på en aweining av de kryssende hensyn som skat ivaretas. Rowittnemnda skal videre, innenfor rammen av det nasjonale regelverket, utarbeide nærmere retningslinjer og prioriteringer for bruk av midler til forebyggende og konfliktdempende tittak, og gi anbefatinger om bruk av landbrukspolitiske virkemidter og reindriftspotitiske virkemidler. Rovvitnemnda i region 8 har revidert sin forvattningsplan, og den har vært på høring tit aktuelle kommuner og organisasjoner. Nemnda godkjenner selv sin egen plan, men direktoratet ber om at våre merknader følger protokollen fra møte der planen godkjennes, samt legges ut sammen med forvaltningsplanen på rovvittnemndas nettsider. Direktoratet vit i sin uttatelse legge vekt på om planen er innenfor rammene av nasjonal politikk. Vi vil legge vekt på om de forvattningsområdene som etableres for de ulike artene innenfor regionen er faglig forsvartig med hensyn på størrelse, tokatisering og behovet for sammenheng over regiongrenser. Uttatelsen vil være på et overordnet nivå, og vi går ikke inn på mindre uktarheter, skrivefeit med mer. Forvaltningsplanen er et verktøy for alle forvattningsnivå. Det er også et dokument der berørte og interesserte lett skal finne rowittnemndas prioriteringer, og disse skal være lett forståelig og Postadresse: Postboks 5672, Sluppen, 7485 Trondheim I 03400/73 58 05 00 I Faks: 73 58 05 01 E-post: post@miljodir.no I Internett: www.miljødirektoratet.no I Organisasjonsnummer: 999 601 391 Besøksadresser: | 1 |
maalfrid_5753216c9f95ca1ccb49e9b96e94cf617f67b75a_31 | maalfrid_fhi | 2,021 | no | 0.851 | miljøforurensning fra dampen eller om eventuell risiko for re-normalisering av sigarettrøyking. Hvilke legitime grunner finnes for å forby damping på fellesarenaer innendørs? Diskusjonen om regler for adgangen til å bruke e-sigaretter har knapt kommet i gang. I og med at ordskiftet om markedsadgang vil komme til å bli terminert med EUs beslutning, må vi forvente at debatten om bruksadgang for e-sigaretter vil overta som den mest sentrale. Legitimitet for et eventuelt forbud mot innendørs bruk av e-sigaretter kan f.eks. hentes i moralsk indignasjon, fra praktiske håndhevingsproblemer, fra et motiv om beskyttelse av tredje person eller i den mulighet at damping vil kunne re-normalisere den de-normaliserte sigarettrøykingen. Det visuelle bruksmønsteret for e-sigaretten simulerer ordinær røyking. Dette likhetstrekket til sigaretten vil, sammen den sensoriske effekt som også er ganske lik, øke produktets 'likeability' - noe som er en forutsetning for å kunne bevege røykerne til produktovergang. Brukslikheten til sigaretten ser imidlertid også ut til å aktivere emosjonell motstand mot esigarettene – kanskje særlig blant aktivistorienterte organisasjoner. Slik motstand er problematisk å adressere med forskbare problemstillinger og kan være vanskelig å korrigere med forskningsbasert kunnskap. Historisk sett har slike organisasjoner hatt stor innflytelse på utformingen av den tobakkspreventive politikken, både i Norge (Lund 2012, Bjartveit 2007) og internasjonalt (Wolfsen 2001; Snowdon 2009). Det å forby en atferd kun fordi det ligner på en annen, mye farligere atferd, gir uttrykk for en slags moralsk indignasjon. Da Frankrike utvidet sin røykelov til også å omfatte damping på elektroniske sigaretter, brukte de en rent praktisk begrunnelse; det bød på problemer for håndhevingen av 'Røykeloven' å skulle skille mellom damping på e-sigaretter og røyking av ordinære sigaretter. Vanskeligheter med håndhevingen var også en av grunnene til at ordningen med røykeforbudssoner på norske serveringssteder i 2004 ble erstattet av et totalt forbud. Forbudet mot e-sigaretter om bord i fly er bl.a. begrunnet i at noen passasjerer forveksler damping med røyking, med påfølgende konfrontasjoner som kan være vanskelig for kabinpersonalet å løse opp i. Det å forby en atferd fordi den resulterer i håndhevingsproblemer kan ha legitimitet, men er alene kanskje ikke tilstrekkelig for en så sterk atferdskontroll? Bransjen selv mener at håndhevingsproblemer vil kunne reduseres dersom det røde lyset i glødelampen i enden av esigaretten (gloen) ble erstattet av et grønt lys. | 2 |
maalfrid_0f30e08a9cff786b460894bdfc4f53edaa4a8e46_44 | maalfrid_nav | 2,021 | fr | 0.796 | 4201 Risør 16,8 16,8 16,7 16,8 16,7 16,8 16,8 16,8 16,8 17,1 4202 Grimstad 12,5 12,5 12,6 12,6 12,6 12,7 12,7 12,6 12,5 12,6 4203 Arendal 15,7 15,7 15,8 15,9 15,9 16,0 16,0 16,0 16,1 16,2 4204 Kristiansand 11,8 11,8 11,9 12,0 12,0 12,1 12,1 12,0 12,0 12,0 4205 Lindesnes 17,2 17,2 17,2 17,2 17,3 17,3 17,4 17,5 17,5 17,4 4206 Farsund 11,8 11,8 11,8 11,9 11,9 12,0 12,1 12,1 12,1 12,2 4207 Flekkefjord 14,6 14,6 14,6 14,6 14,6 14,5 14,4 14,5 14,4 14,4 4211 Gjerstad 18,8 18,9 18,8 19,0 19,0 19,2 19,2 19,5 19,6 19,9 4212 Vegårshei 14,2 14,4 14,7 14,7 14,6 14,6 14,5 14,5 14,6 14,7 4213 Tvedestrand 16,6 16,8 16,8 16,9 17,1 17,1 17,1 17,2 17,1 17,0 4214 Froland 16,6 16,7 16,7 16,7 16,7 16,6 16,8 16,8 16,9 16,9 4215 Lillesand 13,0 13,0 13,2 13,2 13,2 13,2 13,3 13,4 13,5 13,5 4216 Birkenes 14,2 14,3 14,3 14,4 14,5 14,5 14,6 14,7 14,9 15,0 4217 Åmli 18,0 18,2 18,2 18,3 18,4 18,2 18,4 18,7 18,9 19,0 4218 Iveland 20,3 20,0 19,8 20,0 20,1 19,8 19,9 20,2 20,1 20,8 4219 Evje og Hornnes 13,5 13,7 13,8 13,7 13,9 14,0 14,1 14,4 14,3 14,4 4220 Bygland 17,2 17,2 17,5 17,8 18,6 18,8 18,6 19,3 19,3 19,2 4221 Valle 13,7 13,4 13,4 13,4 14,0 13,8 13,8 13,8 14,2 14,0 4222 Bykle 6,0 6,0 6,0 6,0 5,9 5,7 5,7 5,5 5,2 5,1 4223 Vennesla 16,3 16,3 16,4 16,4 16,4 16,5 16,5 16,4 16,5 16,5 4224 Åseral 11,4 11,4 11,3 11,3 11,5 11,5 11,4 11,5 11,8 11,8 4225 Lyngdal 14,2 14,2 14,1 14,2 14,3 14,3 14,4 14,4 14,4 14,3 4226 Hægebostad 14,4 14,4 14,2 14,4 14,4 14,3 14,2 14,3 14,4 14,4 Side 17 av 27 Kilde: | 0 |
maalfrid_8e16bc369d09261a842fa3c457ec2e32706ce03f_29 | maalfrid_patentstyret | 2,021 | no | 0.806 | (111) (151) 2007.09.05 (210) 200701845 (220) 2007.02.14 (300) Ingen (540) (541) (730) Centra SA, ul Gdynska 31/33, 61-016 POZNAN, PL (740) Zacco Norway AS, Postboks 2003 Vika, 0125 OSLO, NO (511) 9 Batterier, akkumulatorer, elektriske og elektrifiserte akkumulatorrer, plater for batterier, gitter for batterier, bærbare strømforsyningsapparater, - # innretninger og -enheter, apparater for lading og opplading av batterier og akkumulatorer, kasser og beholdere for og tilpasset for baterier og akkumulatorer, deler og utstyr til de forannevnte varer. 37 Reparasjonstjenester, installalsjonstjenester; reparasjons-, instlasjons- og vedlikeholdstjenester for batterier og akkumulatorer herunder lading og opplading av elektriske akkumlatorer og elektriske batterier. 39 Utleie av batterier, elektriske og elektrifiserte batterier, akkumulatorbatterier, elektriske og elektrifiserte akkumulatorbatterier, akkumulatorer, elektriske og elektrifiserte akkumulatorer, alle forannevnte tjenester for bruk innen området beforsringsmidler. (450) 37/07, 2007.09. (111) (151) 2007.09.05 (210) 200701503 (220) 2007.02.08 (300) Ingen (540) (546) (730) Opinion AS, Holtegaten 26, 0355 OSLO, NO (740) Onsagers AS, Postboks 6963 St Olavs Plass, 0130 OSLO, NO (511) 16 Bøker, trykksaker, papirrapporter. 35 Annonse- og reklamevirksomhet; bistand og rådgivning ved ledelse og administrasjon av bedrifter; markedsstudier, markedsundersøkelser, meningsmålinger, organisering av messer for salg og markedsføring, bedriftsundersøkelser og -analyser, forretningsinformasjon, forretningsevaluering og faglige konsultasjoner om forretninger, forretningsundersøkelser, gallupundersøkelser, meningsmålinger; statistisk informasjon. 41 Utdannelsesvirksomhet, opplæringsvirksomhet; underholdningsvirksomhet; sportslige og kulturelle aktiviteter; arrangering av seminarer, konferanser og kongresser. 42 Industriell analyse og forskning. (450)37/07, 2007.09. | 1 |
maalfrid_456762bee08abceee4651a67e42275f2b44a47a2_36 | maalfrid_skatteetaten | 2,021 | en | 0.218 | E350 BlueTEC D SED 4 6/2987 185/252 7A 755 700 E350 BlueTEC Elegance D SED 4 6/2987 185/252 7A 774 320 E350 BlueTEC Avantgarde D SED 4 6/2987 185/252 7A 777 570 E350 BlueTEC 4Matic D SED 4 6/2987 185/252 7A 802 500 E350 BlueTEC Elegance 4Matic D SED 4 6/2987 185/252 7A 821 120 E350 BlueTEC Avantgarde 4Matic D SED 4 6/2987 185/252 7A 824 370 E300 BlueTEC Hybrid E SED 4 4/2143 150/204 7A 598 500 E300 BlueTEC Hybrid Elegance E SED 4 4/2143 150/204 7A 617 120 E300 BlueTEC Hybrid Avantgarde E SED 4 4/2143 150/204 7A 620 370 E200 T aut B STV 5 4/1991 135/184 7A 573 065 E200 T Elegance aut B STV 5 4/1991 135/184 7A 591 685 E200 T Avantgarde aut B STV 5 4/1991 135/184 7A 594 935 E 250 T B STV 5 4/1991 155/211 7A 629 900 E 250 T Elegance B STV 5 4/1991 155/211 7A 648 520 E 250 T Avantgarde B STV 5 4/1991 155/211 7A 651 770 E300 T 4Matic B STV 5 6/3498 185/252 7A 804 300 E300 T Elegance 4Matic B STV 5 6/3498 185/252 7A 822 920 E300 T Avantgarde 4Matic B STV 5 6/3498 185/252 7A 826 170 E400 T 4Matic B STV 5 6/2996 245/333 7A 972 000 E500 T Elegance 4Matic B STV 5 8/4663 300/408 7A 1 292 400 E200 CDI T D STV 5 4/2143 100/136 6 494 400 E200 CDI T Elegance D STV 5 4/2143 100/136 6 513 020 E200 CDI T Avantgarde D STV 5 4/2143 100/136 6 516 270 E200 CDI T aut D STV 5 4/2143 100/136 7A 520 605 E200 CDI T Elegance aut D STV 5 4/2143 100/136 7A 539 225 E200 CDI T Avantgarde aut D STV 5 4/2143 100/136 7A 542 475 E220 CDI T D STV 5 4/2143 125/170 6 529 400 E220 CDI T Elegance D STV 5 4/2143 125/170 6 548 020 E220 CDI T Avantgarde D STV 5 4/2143 125/170 6 551 270 E220 CDI T aut D STV 5 4/2143 125/170 7A 553 995 E220 CDI T Elegance aut D STV 5 4/2143 125/170 7A 572 615 E220 CDI T Avantgarde aut D STV 5 4/2143 125/170 7A 575 865 E250 CDI T D STV 5 4/2143 150/204 6 626 400 E250 CDI T Elegance D STV 5 4/2143 150/204 6 645 020 E250 CDI T Avantgarde D STV 5 4/2143 150/204 6 648 270 E250 CDI T aut D STV 5 4/2143 150/204 7A 650 890 E250 CDI T Elegance aut D STV 5 4/2143 150/204 7A 669 510 E250 CDI T Avantgarde aut D STV 5 4/2143 150/204 7A 672 760 E250 CDI T 4Matic D STV 5 4/2143 150/204 7A 690 400 E250 CDI T Elegance 4Matic D STV 5 4/2143 150/204 7A 709 020 E250 CDI T Avantgarde 4Matic D STV 5 4/2143 150/204 7A 712 270 E350 BlueTEC T D STV 5 6/2987 185/252 7A 795 700 E350 BlueTEC T Elegance D STV 5 6/2987 185/252 7A 814 320 E350 BlueTEC T Avantgarde D STV 5 6/2987 185/252 7A 817 570 E350 BlueTEC T 4Matic D STV 5 6/2987 185/252 7A 842 500 E350 BlueTEC T Elegance 4Matic D STV 5 6/2987 185/252 7A 861 120 E350 BlueTEC T Avantgarde 4Matic D STV 5 6/2987 185/252 7A 864 370 E300 BlueTEC Hybrid T E STV 5 4/2143 150/204 7A 638 500 E300 BlueTEC Hybrid T Elegance E STV 5 4/2143 150/204 7A 657 120 E300 BlueTEC Hybrid T Avantgarde E STV 5 4/2143 150/204 7A 660 370 E63 AMG 4Matic B SED 4 8/5461 410/558 7A 1 837 800 E63 AMG S 4Matic B SED 4 8/5461 430/585 7A 1 976 600 E63 AMG T 4Matic B STV 5 8/5461 410/558 7A 1 890 900 E63 AMG T S 4Matic B STV 5 8/5461 430/585 7A 2 029 800 E200 man. B CUP 2 4/1991 135/184 6 507 400 E200 aut. B CUP 2 4/1991 135/184 7A 528 263 E250 B CUP 2 4/1991 155/211 7A 585 400 E300 B CUP 2 6/3498 185/252 7A 707 400 E400 B CUP 2 6/2996 245/333 7A 886 400 E500 B CUP 2 8/4663 300/408 7A 1 193 400 E220 CDI man. D CUP 2 4/2143 125/170 6 513 400 E220 CDI aut. | 0 |
maalfrid_048c91f563b7b9034db7ab69d477cbf5dc886030_96 | maalfrid_udir | 2,021 | no | 0.93 | Utdanningssammensetningen blant lærerne varierer etter lærernes alder. Det er en mye høyere andel som har universitets- og høyskoleutdanning på høyere nivå blant de yngre lærerne enn blant de eldre (Statistisk sentralbyrå 2020b). Dette har nok sammenheng med at utdanningskravene for å bli lærer har endret seg gjennom årene. Samtidig er andelen som mangler pedagogisk utdanning, eller som har utdanning på videregående nivå, mye høyere blant den yngste aldersgruppen enn de andre aldersgruppene. Det kan for eksempel være fordi de yngste ikke er ferdige med utdanningen sin. videregående skole (Udirs statistikkbank) fag- og yrkesopplæring (Udirs statistikkbank) | 2 |
maalfrid_52f5f8abd96683ee2c533d41e3c41fb3d8b7877f_79 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.479 | 57 I 58 I 59 60 61 I 62 1 63 64 65 ' og derover. 11 2 50 Aar K. Ægteskabelig Stilling uopgivet. Ialt Personer under og over 18 Aar. Alder uopgivet. M. K. M. K. K. Tils. | 0 |
maalfrid_283a957e022008ce10f3ff468f0d7f7c0ef86514_24 | maalfrid_nve | 2,021 | pt | 0.238 | o ID ID ... o: N III ID O I o: ... o: C < t- Z < Z O Z l J < o:: t- o z- r ID ID !ri .... ID ID D ID !ri ... | 0 |
maalfrid_3b3e0c6fdb52cf9b60f0ec265c2cb84a7310261c_32 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.679 | ning, skyldes dette i fØrste rekke at den første bygruppen gjennomgående er sammensatt av større byer enn den andre. Brennevinsutsalg i en by fører særlig til øking i tallet på drukkenskapsforseelser begått av tilreisende. Månedlige oppgaver over drukkenskapsforseelsene i de enkelte byer og bygdene fylkesvis finner en i tabellene XXVII og XXVIII. Disse tallene kan imidlertid vise en nokså ujamn bevegelse på grunn av de ulike tall på fredager og lørdager i månedene. Drukkenskapsforseelsene er som regel høyest på disse ukedagene. Dessuten er tallene påvirket av at de bevegelige helgedager kan falle i ulike måneder i de enkelte år. Vi har derfor valgt å nytte oppgaver for 2-måneders perioder til analysen av sesongvariasjonene, da tallet på fredager, lørdager og bevegelige helgedager i disse perioder så å si er konstant fra år til år. Oppgaver over drukkenskapsforseelser i 2-måneders perioder for årene 1953-1955 er stilt sammen i tabell 19. Tabel! 19. Drukkenskapsforseelser i riket, byer og bygder i 2-måneders perioder. Riket Byer Bygder 1953 1954 1955 1953 1954 1955 1953 1954 1955 4 725 4 157 4 260 4 146 3 620 3 699 579 537 561 5 812 5 574 5 249 5 208 5 010 4 608 604 564 641 6 128 6 293 5 819 5 252 5 442 5 008 876 851 811 6 791 6 478 6 166 6 046 5 524 5 280 745 954 886 6 165 5 344 5 602 5 465 4 565 4 823 700 779 779 5 364 5 240 4 792 4 721 4 492 4 171 643 748 621 5 831 5 514 5 315 5 140 4 776 4 598 691 739 717 Januar — februar Mars — april Mai — juni Juli — august . September -- #oktober November — desemb Gjennomsnitt Tabell 20. Sesongindekser for drukkenskapsforseelser i riket, byer og bygder. Indeksene i tabell 20 er beregnet etter oppgaver for årene 1946-1955. Beregningene viser at drukkenskapsforseelsene har en klar sesongvariasj on. Forseelsestallene er normalt lavest i januar og februar, stiger så opp til et maksimum i juli og august. I månedene september, oktober, november og desember faller tallet på forseelser j amt ned mot minimumsmånedene januar og februar. I hovedtrekkene viser tallet på drukkenskapsforseelser i byer og i bygder samme variasj on gjennom året. 3 — Alkoholstatistikk 1955. | 1 |
public_report_1211 | publicreports | 2,021 | no | 0.72 | Anne Madslien Harald Minken Anita Vingan 02. 1914 - Småprosjekt ØL avd. Rapporten presenterer beregnet effekt på transportomfang og klimautslipp av ulike tiltak og tiltakspakker som har som formål å redusere CO2-utslippene fra persontransport. Beregningene er gjort med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene. I tillegg er det gjennomført grove samfunnsøkonomiske beregninger av tiltakene. Resultatene skal benyttes i Klimakur2o2o, en rapport som vurderer tiltak og virkemidler for å oppfylle Norges klimamål om reduksjon av de norske utslippene av klimagasser med 15 til 17 millioner tonn innen 2020. The report presents the calculated effects on travel demand and greenhouse gas emissions of different policy measures, using the Norwegian National and Regional Transport Models. The results will be input to the Klimakur2o2o-report, which will cover policy measures and their effect on greenhouse gas emissions in all sectors. The work with Klimakur2o2o is managed by The Climate and Pollution Agency. Klimakur 2020 - transport calculations, cost benefit and costs per ton CO2 Title: Anne Madslien Harald Minken Anita Vingan Author( s): Date: 02.2010 TØI report: Pages 1056/ 2010 27 ISBN Electronic: 978-82-480-1044-9 ISSN 0808-1190 Financed by: Climate and Pollution Agency Norwegian National Rail Administration The Norwegian Public Roads Administration Project: 1914 Project manager: Anne Madslien Quality manager: Kjell Werner Johansen Key words: CO2-emission Cost-effectiveness transport model Summary: Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra transportetatene og Klima-og forurensningsdirektoratet utført transportmodellberegninger av ulike tiltak og tiltakspakker som har som formål å redusere CO2-utslippene fra persontransport. Beregningene er gjort med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene. I tillegg er det gjennomført grove samfunnsøkonomiske beregninger av tiltakene, ved bruk av transportetatenes verktøy for dette. Resultatene skal benyttes i Klimakur 2020, en rapport som skal vurdere virkemidler og tiltak for å oppfylle Norges klimamål om reduksjon av de norske utslippene av klimagasser med 15 til 17 millioner tonn innen 2020. Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra transportetatene og Klima-og forurensningsdirektoratet utført transportmodellberegninger av ulike tiltak og tiltakspakker som har som formål å redusere CO2-utslippene fra persontransport. Beregningene er gjort med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene. I tillegg er det gjennomført grove samfunnsøkonomiske beregninger av tiltakene, ved bruk av transportetatenes verktøy for dette. Resultatene skal benyttes i Klimakur 2020, en rapport som skal vurdere virkemidler og tiltak for å oppfylle Norges klimamål om reduksjon av de norske utslippene av klimagasser med 15 til 17 millioner tonn innen 2020. Prosjektet er gjennomført i tett samarbeid med oppdragsgiver, i første rekke Oskar Kleven fra NTP Transportanalyser og Wenche Kirkeby og Anne Kjerkreit fra Statens vegvesen Vegdirektoratet. Wenche Kirkeby har ledet arbeidet med sektoranalysen for transport i Klimakur 2020, Oskar Kleven har hatt ansvaret for deloppgaven modellberegninger og Anne Kjerkreit har bidratt betydelig i forbindelse med de samfunnsøkonomiske beregningene. Det har også vært mange møter med hele arbeidsgruppen for sektoranalyse transport underveis i arbeidet. Denne arbeidsgruppen har bestått av representanter fra transportetatene og fra Klima-og forurensningsdirektoratet. Vi vil gjerne takke alle for nyttige innspill underveis i arbeidet. Prosjektet er gjennomført i tett samarbeid med oppdragsgiver, i første rekke Oskar Kleven fra NTP Transportanalyser og Wenche Kirkeby og Anne Kjerkreit fra Statens vegvesen Vegdirektoratet. Wenche Kirkeby har ledet arbeidet med sektoranalysen for transport i Klimakur 2020, Oskar Kleven har hatt ansvaret for deloppgaven modellberegninger og Anne Kjerkreit har bidratt betydelig i forbindelse med de samfunnsøkonomiske beregningene. Det har også vært mange møter med hele arbeidsgruppen for sektoranalyse transport underveis i arbeidet. Denne arbeidsgruppen har bestått av representanter fra transportetatene og fra Klima-og forurensningsdirektoratet. Vi vil gjerne takke alle for nyttige innspill underveis i arbeidet. Fra Transportøkonomisk institutt har Anne Madslien ledet arbeidet. I tillegg har Anita Vingan og Christian Steinsland jobbet med beregningene. Harald Minken har kommet med viktige bidrag knyttet til metodikken for samfunnsøkonomiske beregninger. Fra Transportøkonomisk institutt har Anne Madslien ledet arbeidet. I tillegg har Anita Vingan og Christian Steinsland jobbet med beregningene. Harald Minken har kommet med viktige bidrag knyttet til metodikken for samfunnsøkonomiske beregninger. Det er viktig å presisere at resultatene presentert i denne rapporten framkommer fra modellberegninger. Persontransportmodellene er utviklet for å gi best mulig samsvar med data fra reisevaneundersøkelser og trafikktellinger og er ikke kalibrert for ekstreme fremtidsscenarier. Resultatene gir således bare grove kvalitative mål for effekten av ulike virkemidler for persontransport med hensyn på trafikkendringer og CO2-utslipp. Det er viktig å presisere at resultatene presentert i denne rapporten framkommer fra modellberegninger. Persontransportmodellene er utviklet for å gi best mulig samsvar med data fra reisevaneundersøkelser og trafikktellinger og er ikke kalibrert for ekstreme fremtidsscenarier. Resultatene gir således bare grove kvalitative mål for effekten av ulike virkemidler for persontransport med hensyn på trafikkendringer og CO2-utslipp. 1 Innledning ....................................................................................................... 1 1 Innledning ....................................................................................................... 2 Oversikt over tiltaksskjemaet ....................................................................... 3 2 Oversikt over tiltaksskjemaet ....................................................................... 3 Hvilke nytte-og kostnadseffekter er inkludert? ......................................... 4 3 Hvilke nytte-og kostnadseffekter er inkludert? ......................................... 3.1 Hvilke elementer som er med .................................................................. 4 3.1 Hvilke elementer som er med .................................................................. 3.2 Mer om de enkelte elementene i beregningen ......................................... 5 3.2 Mer om de enkelte elementene i beregningen ......................................... 4 Oversikt over scenarier/ tiltak ..................................................................... 10 4 Oversikt over scenarier/ tiltak ..................................................................... 5 Resultater ...................................................................................................... 11 5 Resultater ...................................................................................................... 5.1 Transportmessige konsekvenser av tiltakene ............................................... 11 5.1 Transportmessige konsekvenser av tiltakene ............................................... 5.2 Effekter på utslipp ........................................................................................ 13 5.2 Effekter på utslipp ........................................................................................ 5.3 Eksterne kostnader ....................................................................................... 13 5.3 Eksterne kostnader ....................................................................................... 5.4 Samfunnsøkonomiske konsekvenser ........................................................... 14 5.4 Samfunnsøkonomiske konsekvenser ........................................................... 5.5 Nærmere om de enkelte postene i det samfunnsøkonomiske regnestykket .16 5.5 Nærmere om de enkelte postene i det samfunnsøkonomiske regnestykket . 6 Noen svakheter i beregningene ................................................................... 20 6 Noen svakheter i beregningene ................................................................... 7 Viktig ved tolkningen av resultatene .......................................................... 22 7 Viktig ved tolkningen av resultatene .......................................................... 7.1 Transportmodellene ............................................................................... 22 7.1 Transportmodellene ............................................................................... 7.2 Nyttekostnadsanalyse ............................................................................. 23 7.2 Nyttekostnadsanalyse ............................................................................. 7.3 Drivstoffprisen ....................................................................................... 25 7.3 Drivstoffprisen ....................................................................................... 7.4 Skattefaktoren ........................................................................................ 25 7.4 Skattefaktoren ........................................................................................ 7.5 Et tips til tolkningen av resultatene ........................................................ 26 7.5 Et tips til tolkningen av resultatene ........................................................ 8 Referan5er..................................................................................................... 27 8 Referan5er..................................................................................................... I forbindelse med Klif ( Klima og forurensningsdirektoratet) og transportetatenes arbeid med Klimakur 2020 har det vært behov for beregninger av ulike tiltaks effekt på utslipp av klimagasser. Slike beregninger var ønsket utført ved modellkjøringer med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene for Norge. NTMS og RTM er deler av et modellsystem eiet av transportetatene, gjennom NTP Transportanalyser. Da I forbindelse med Klif ( Klima og forurensningsdirektoratet) og transportetatenes arbeid med Klimakur 2020 har det vært behov for beregninger av ulike tiltaks effekt på utslipp av klimagasser. Slike beregninger var ønsket utført ved modellkjøringer med den nasjonale ( NTMS) og de regionale ( RTM) persontransportmodellene for Norge. NTMS og RTM er deler av et modellsystem eiet av transportetatene, gjennom NTP Transportanalyser. Transportøkonomisk institutt allerede hadde et prosjekt for Samferdselsdepartementet innenfor deres POT-program ( Program for Overordnet Transportforskning) med delvis samme formål, ønsket en å utnytte ressursene best mulig ved en viss samordning av arbeidet. Mye av modellberegningene er gjort innenfor POT-prosjektet, mens transportetatene og Klif bidro ved å dekke kostnadene ved kodearbeid som var spesifikt for de analyser som man ønsket utført, samt kostnader knyttet til samfunnsøkonomiske beregninger. Transportøkonomisk institutt allerede hadde et prosjekt for Samferdselsdepartementet innenfor deres POT-program ( Program for Overordnet Transportforskning) med delvis samme formål, ønsket en å utnytte ressursene best mulig ved en viss samordning av arbeidet. Mye av modellberegningene er gjort innenfor POT-prosjektet, mens transportetatene og Klif bidro ved å dekke kostnadene ved kodearbeid som var spesifikt for de analyser som man ønsket utført, samt kostnader knyttet til samfunnsøkonomiske beregninger. De ulike tiltakene/ scenariene som er analysert og resultater i form av endret transportomfang og klimagassutslipp beskrives nærmere i den endelige dokumentasjonen fra Klimakur som omhandler transportberegningene ( sektoranalyse transport). Der er også forutsetninger i form av demografisk og økonomisk utvikling, utslippsfaktorer mv presentert. Foreliggende notat dekker derfor ikke alle forutsetninger som ligger til grunn for beregningene. De ulike tiltakene/ scenariene som er analysert og resultater i form av endret transportomfang og klimagassutslipp beskrives nærmere i den endelige dokumentasjonen fra Klimakur som omhandler transportberegningene ( sektoranalyse transport). Der er også forutsetninger i form av demografisk og økonomisk utvikling, utslippsfaktorer mv presentert. Foreliggende notat dekker derfor ikke alle forutsetninger som ligger til grunn for beregningene. I forbindelse med Klimakur 2020 skal hvert enkelt tiltak dokumenteres i et eget "tiltaksskjema" utarbeidet av Klif. I dette inngår bl a tiltakets effekt på CO2- utslipp, alle samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til tiltaket, samt kostnad i form av kroner pr tonn redusert CO2. Disse skjemaene fylles ut av transportetatene, basert på bl a resultater fra transportmodellberegningene og påfølgende samfunnsøkonomiske beregninger gjort ved bruk av RTMs ferdiglagede moduler for beregning av trafikantnytte ( Trafikantnyttemodulen) og nytte og kostnad for kollektivselskapene ( Kollektivmodulen). Detaljert omtale av innhold i og bruk av disse modulene er gitt i Statens vegvesens rapport 2007/ 14 Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller . Foreliggende arbeidsdokument beskriver i første rekke de samfunnsøkonomiske beregningene ved bruk av modulene. For bedre å forstå bakgrunnen for det enkelte kostnadselement i hvert scenario, er det også tatt med tabeller som viser effekten på transportomfang og transportmiddelfordeling i hvert av scenariene. Disse danner grunnlaget både for de videre utslippsberegningene og nytte/ kostnadsberegningene. I forbindelse med Klimakur 2020 skal hvert enkelt tiltak dokumenteres i et eget "tiltaksskjema" utarbeidet av Klif. I dette inngår bl a tiltakets effekt på CO2- utslipp, alle samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til tiltaket, samt kostnad i form av kroner pr tonn redusert CO2. Disse skjemaene fylles ut av transportetatene, basert på bl a resultater fra transportmodellberegningene og påfølgende samfunnsøkonomiske beregninger gjort ved bruk av RTMs ferdiglagede moduler for beregning av trafikantnytte ( Trafikantnyttemodulen) og nytte og kostnad for kollektivselskapene ( Kollektivmodulen). Detaljert omtale av innhold i og bruk av disse modulene er gitt i Statens vegvesens rapport 2007/ 14 Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller . Foreliggende arbeidsdokument beskriver i første rekke de samfunnsøkonomiske beregningene ved bruk av modulene. For bedre å forstå bakgrunnen for det enkelte kostnadselement i hvert scenario, er det også tatt med tabeller som viser effekten på transportomfang og transportmiddelfordeling i hvert av scenariene. Disse danner grunnlaget både for de videre utslippsberegningene og nytte/ kostnadsberegningene. Effekten av de fleste tiltak beregnes i år 2020, og sammenlignes med et referansescenario hvor tiltaket ikke er gjennomført. I foreliggende beregninger er referansen satt til å være et scenario hvor alle prosjekter fra NTP ( Nasjonal Transportplan) er gjennomført, både for veg og jernbane. I tillegg er det lagt inn en liten frekvensøkning for en del eksisterende bussruter. Noen av tiltakene er det imidlertid så urealistisk at en vil klare å gjennomføre til år 2020 ( f eks utbygging av ytre IC-område for jernbane og høyhastighetstog Oslo-Bergen) at disse i stedet Effekten av de fleste tiltak beregnes i år 2020, og sammenlignes med et referansescenario hvor tiltaket ikke er gjennomført. I foreliggende beregninger er referansen satt til å være et scenario hvor alle prosjekter fra NTP ( Nasjonal Transportplan) er gjennomført, både for veg og jernbane. I tillegg er det lagt inn en liten frekvensøkning for en del eksisterende bussruter. Noen av tiltakene er det imidlertid så urealistisk at en vil klare å gjennomføre til år 2020 ( f eks utbygging av ytre IC-område for jernbane og høyhastighetstog Oslo-Bergen) er beregnet for år 2030 og sammenlignet med referansescenariet NTP2O3O ( som har samme infrastruktur som NTP2O2O, mens befolkning, økonomisk utvikling og prisutvikling gjelder for 2030). beregningene for år 2020. De viktigste forutsetningene som er gjort i forbindelse med beregningene er nærmere beskrevet i hovedrapporten fra transportberegningene i Klimakur, samt i arbeidsdokument ØL/ 2199/ 2009 Dokumentasjon Klimakurberegninger – Diverse forutsetninger . Mot slutten av foreliggende dokument er det skrevet en del om usikkerhet og svakheter ved bruk av både transportmodellene og beregningsverktøyet for samfunnsøkonomiske analyser. Dette er viktig bakgrunnsinformasjon ved tolkning av resultatene! Vi vil også på det sterkeste understreke at mange av modellberegningene som er gjort dreier seg om så store tiltak at en beveger seg godt utenfor det som anses som modellenes" gyldighetsområde". Beregningsresultatene må derfor betraktes som en mulig effekt av de aktuelle tiltak og ikke som eksakte tall for hva som kommer til å skje om tiltaket gjennomføres! Tiltaksskjemaet som Klif benytter i alle Klimakur-beregninger er i grove trekk bygget opp som følger: Tiltaksskjemaet som Klif benytter i alle Klimakur-beregninger er i grove trekk bygget opp som følger: 1. Informasjon om tiltaket ( beskrivelse, forutsetninger, om tiltaket kan begrunnes ut fra andre hensyn enn klima osv) 1. Informasjon om tiltaket ( beskrivelse, forutsetninger, om tiltaket kan begrunnes ut fra andre hensyn enn klima osv) 2. Utslippsreduksjoner og energisparing 2. 3. Verdsatte nytte-og kostnadseffekter, disse skal tallfestes og benyttes til å beregne tiltakets kostnadseffektivitet. Ikke-verdsatte effekter skal nevnes. 3. Verdsatte nytte-og kostnadseffekter, disse skal tallfestes og benyttes til å beregne tiltakets kostnadseffektivitet. Ikke-verdsatte effekter skal nevnes. 4. Kvalitativ vurdering av kostnadene. 5. Tilleggsvurderinger 4. Kvalitativ vurdering av kostnadene. 5. 6. Følsomhetsberegning 7. Virkemidler 6. Følsomhetsberegning 7. I dette notatet går vi nærmere inn på beregningene som er gjort for å kunne fylle ut punkt 2 og punkt 3 i skjemaet. Det er sikkert ulike oppfatninger av hvordan skjemaet skal fylles ut, vi har i foreliggende notat tatt utgangspunkt i retningslinjer fra Klif og slik transportetatene har valgt å gjøre dette etter diskusjoner i Klimakurs transportgruppe. I dette notatet går vi nærmere inn på beregningene som er gjort for å kunne fylle ut punkt 2 og punkt 3 i skjemaet. Det er sikkert ulike oppfatninger av hvordan skjemaet skal fylles ut, vi har i foreliggende notat tatt utgangspunkt i retningslinjer fra Klif og slik transportetatene har valgt å gjøre dette etter diskusjoner i Klimakurs transportgruppe. 3 Hvilke nytte-og kostnadseffekter er inkludert? I punkt 3 i Klifs tiltaksskjema skal nytte-og kostnadseffekter verdsettes. Det angis at følgende elementer skal være med, med mulighet for å ta med flere hvis det anses relevant: Økt/ redusert nytteverdi pga utslipp av partikler til luft ( PM10) I forbindelse med tiltakene som er analysert ved transportmodellberegninger har transportetatene valgt følgende oppsett for nytte-og kostnadseffektene, hvor alle kostnader angis som årlig kostnad i basisåret 2020 ( angitt i 2008-kroner): Investeringskostnader ( annuitetsberegning gir årlig kostnad). Endrede drifts-og vedlikeholdskostnader for infrastrukturen. Kollektivselskapene: Endrede inntekter for kollektivselskapene. Endrede kostnader drift/ vedlikehold for kollektivselskapene. Konsumentene: Endret konsumentoverskudd ( trafikantnytte). Endrede inntekter fra bomstasjoner og ferger ( disse endres ved endrede takster og endret trafikkvolum). Endring i avgiftsinntekter ( drivstoffavgifter, samt i ett scenario parkeringsavgifter). Skattekostnad for innteksendringene. Skattekostnad for endret tilskuddsbehov til kollektivselskapene. Skattekostnad på investering, drift og vedlikehold av infrastrukturen. Endret kostnad NOx-utslipp. Endret kostnad NOx-utslipp. Endret kostnad ved utslipp av partikler til luft ( PM10). Endret ulykkeskostnad. Endret kostnad ved utslipp av partikler til luft ( PM10). Endret ulykkeskostnad. Endret kostnad knyttet til slitasje på infrastruktur. Endret støykostnad. Endret kostnad knyttet til slitasje på infrastruktur. Endret støykostnad. Alle nytte-og kostnadselementene summeres og benyttes til å regne ut en tiltakskostnad pr tonn CO2 spart. Alle nytte-og kostnadselementene summeres og benyttes til å regne ut en tiltakskostnad pr tonn CO2 spart. 3.2 Mer om de enkelte elementene i beregningen 3. De ulike scenariene inneholder kun investeringsprosjekter i jernbanesektoren. Her ligger det inne ulike varianter; utbygging av indre IC-område, utbygging av ytre IC-område ( etter at indre område er på plass), høyhastighet Oslo-Trondheim og høyhastighet Oslo-Bergen. Investeringskostnadene er oppgitt av Jernbaneverket. De ulike scenariene inneholder kun investeringsprosjekter i jernbanesektoren. Her ligger det inne ulike varianter; utbygging av indre IC-område, utbygging av ytre IC-område ( etter at indre område er på plass), høyhastighet Oslo-Trondheim og høyhastighet Oslo-Bergen. Investeringskostnadene er oppgitt av Jernbaneverket. Under dette punktet beskriver vi først hvordan vi i utgangspunktet beregnet inntekter og kostnader for kollektivselskapene, deretter følger en beskrivelse av hvordan dette ble valgt gjort til slutt. Under dette punktet beskriver vi først hvordan vi i utgangspunktet beregnet inntekter og kostnader for kollektivselskapene, deretter følger en beskrivelse av hvordan dette ble valgt gjort til slutt. Inntekter for kollektivselskapene: Inntekter for kollektivselskapene: Inntektene for kollektivselskapene ble i utgangspunktet beregnet med RTMs Kollektivmodul, med unntak av fly som kun ligger inne i NTMS. Inntektene for fly ble derfor beregnet i en spesialmodul vi etablerte for formålet. I forbindelse med nytteberegningen ønsker man å få frem endringen i inntekt knyttet til det tiltak som analyseres. Vi så dermed på differansen i kollektivselskapenes inntekter mellom tiltaksscenariet og basisscenariet ( NTP2O2O). I prinsippet skal Kollektivmodulen beregne inntekter både for lange og korte reiser i henhold til de taksttabeller som ligger inne i RTM. På grunn av en feil i RTM ( en del lange kollektivreiser" forsvant" ved nettutleggingen) ble vi nødt til å beregne inntekter fra de lange reisene via en spesiallaget modul knyttet til NTMS. Fordelen ved dette er at man sannsynligvis får et mer nøyaktig resultat enn om alt var gjort i RTM, i og med at det er noe forskjellig takststruktur i de to modellene. Det førte imidlertid til et betydelig ekstraarbeid i forhold til om alt var beregnet i Kollektivmodulen. I Kollektivmodulen beregnes billettinntektene som om alle betaler full enkeltbillettpris. For å gjøre dette noe mer realistisk måtte vi skjønnsmessig justere ned inntektene ( dvs billettprisene). Det ble valgt å benytte 15 % som rabattfaktor, men vi ser i ettertid at det trolig kunne vært brukt en noe høyere rabattfaktor. Inntektene for kollektivselskapene ble i utgangspunktet beregnet med RTMs Kollektivmodul, med unntak av fly som kun ligger inne i NTMS. Inntektene for fly ble derfor beregnet i en spesialmodul vi etablerte for formålet. I forbindelse med nytteberegningen ønsker man å få frem endringen i inntekt knyttet til det tiltak som analyseres. Vi så dermed på differansen i kollektivselskapenes inntekter mellom tiltaksscenariet og basisscenariet ( NTP2O2O). I prinsippet skal Kollektivmodulen beregne inntekter både for lange og korte reiser i henhold til de taksttabeller som ligger inne i RTM. På grunn av en feil i RTM ( en del lange kollektivreiser" forsvant" ved nettutleggingen) ble vi nødt til å beregne inntekter fra de lange reisene via en spesiallaget modul knyttet til NTMS. Fordelen ved dette er at man sannsynligvis får et mer nøyaktig resultat enn om alt var gjort i RTM, i og med at det er noe forskjellig takststruktur i de to modellene. Det førte imidlertid til et betydelig ekstraarbeid i forhold til om alt var beregnet i Kollektivmodulen. I Kollektivmodulen beregnes billettinntektene som om alle betaler full enkeltbillettpris. For å gjøre dette noe mer realistisk måtte vi skjønnsmessig justere ned inntektene ( dvs billettprisene). Det ble valgt å benytte 15 % som rabattfaktor, men vi ser i ettertid at det trolig kunne vært brukt en noe høyere rabattfaktor. Kostnader for kollektivselskapene: Kostnader for kollektivselskapene: Også kostnadene for drift av kollektivtilbudet skulle i utgangspunktet beregnes ved kjøring av Kollektivmodulen. Det er imidlertid en del svakheter ved måten kostnadene beregnes på i denne modulen, noe som omtales nærmere senere i dokumentet. Den viktigste svakheten er at det ikke beregnes endrede kostnader Også kostnadene for drift av kollektivtilbudet skulle i utgangspunktet beregnes ved kjøring av Kollektivmodulen. Det er imidlertid en del svakheter ved måten kostnadene beregnes på i denne modulen, noe som omtales nærmere senere i dokumentet. ved endret etterspørsel etter kollektivtransport. Selv om det vil være slik at eksisterende tilbud kan absorbere en del ekstra trafikk, så vil man før eller siden måtte sette inn ekstra materiell og avganger. Motsatt gjelder at man ved reduksjon i etterspørselen før eller siden må redusere tilbudet ( så sant man ikke kompenseres ved økt offentlig kjøp). Dette tar ikke Kollektivmodulen hensyn til. For å bøte på denne svakheten valgte vi å benytte en antakelse fra TØI rapport 924/ 2007 om at trafikkarbeid for kollektive transportmidler endres med kvadratroten av endringen i transportarbeid ( som innebærer at trafikkarbeidet endres mindre enn transportarbeidet). Denne antakelsen bygger på et arbeid gjort av Minken og Samstad ( TØI 825/ 2006) i forbindelse med logistikkostnader for godstransport. Dette er en grov forenkling av sammenhengen mellom trafikkarbeid og transportarbeid for kollektivtransport, og det er heller ikke gitt at den kan trekkes videre til å uttrykke en sammenheng mellom en etterspørselsøkning etter kollektivtransport og kostnadsøkning for kollektivselskapet. Det utgjør nok likevel en atskillig mindre feil enn å forutsette uendrede kostnader ved store etterspørselsendringer. For jernbanen kan vi imidlertid ende opp med en viss dobbelttelling av kostnadene, da kostnadene knyttet til den nye rutestrukturen ( hhv indre og ytre IC og høyhastighetstog) er med, i tillegg til kostnaden vi beregner som følge av trafikkveksten. Hvis den nye rutestrukturen i seg selv innebærer en betydelig kapasitetsøkning kan totalkostnaden som beregnes bli for høy. Underveis i arbeidet med Kollektivmodulen fant vi indikasjoner på at antall togsett som beregnes å være nødvendig for å dekke den kodede rutestrukturen virker å være noe lavt, delvis pga at beregningen gjøres basert på ruter i rush, mens enkelte av langdistansetogene har avgangstid utenom rushperioden, delvis fordi det ikke regnes noe snutid/ dødtid, og delvis fordi det ikke tas høyde for ekstramateriell. Dette problemet gjelder etter alt å dømme også for de andre transportformene, men trolig i noe mindre grad. Kollektivmodulen. I og med at det ikke ligger inne kostnader for flyselskapene i modellen ( Kollektivmodulen dekker kun de transportformer som er kodet i RTM), så får vi heller ikke beregnet kostnadsendringer i denne sektoren. Dette er en svakhet i de scenariene som har betydelig endret omfang av flytrafikk. På det meste beregner vi endringer på inntil +/-27 % på fly, noe som imidlertid er små endringer i forhold til det vi ser for de andre kollektive transportformene ( inntil + 233 % for tog). Det vil like fullt være en feilkilde. Valgt løsning for kollektivselskapenes inntekter og kostnader, basert på tilskuddsbehov: I forbindelse med VISTAs gjennomgang av foreliggende beregninger, ble det foreslått å ta utgangspunkt i endret tilskuddsbehov til kollektivselskapene som følge av tiltakene, i stedet for å beregne kostnader og inntekter separat. Differansen mellom kollektivselskapenes kostnader og inntekter blir i de samfunnsøkonomiske beregningene både benyttet som et mål på nytteeffekten for kollektivselskapet og som tilskuddsbehov fra det offentlige ( offentlig kjøp). I og med at spesielt kostnadsberegningen som er beskrevet over er beheftet med stor usikkerhet, ønsket arbeidsgruppen i Klimakur ( Klif og transportetatene) heller skulle beregne endret tilskuddsbehov i de ulike scenariene direkte, basert på et gjennomsnittstilskudd pr passasjerkilometer. Basert på ulik offentlig informasjon ble det beregnet et gjennomsnittlig tilskudd pr passasjerkilometer og transportmiddel. I de ulike scenariene er dette tilskuddet pr km forutsatt uendret selv om etterspørselen etter en transportform går opp eller ned. En forutsetter altså at tilskuddsbehovet er det samme for alle trafikanter på et gitt transportmiddel, uavhengig av om det er et stort eller lite selskap, hvor i landet reisen foregår, om reisen gjøres i rush-eller lavtrafikkperioden osv. Dette er en grov forenkling av virkeligheten, da det verken tar hensyn til at noen kollektivtilbud driver helt uten tilskudd eller at det ofte vil være stordriftsfordeler som gjør at tilskuddsbehovet kan bli lavere for nye trafikanter enn for de eksisterende. heller skulle beregne endret tilskuddsbehov i de ulike scenariene direkte, basert på et gjennomsnittstilskudd pr passasjerkilometer. Basert på ulik offentlig informasjon ble det beregnet et gjennomsnittlig tilskudd pr passasjerkilometer og transportmiddel. I de ulike scenariene er dette tilskuddet pr km forutsatt uendret selv om etterspørselen etter en transportform går opp eller ned. En forutsetter altså at tilskuddsbehovet er det samme for alle trafikanter på et gitt transportmiddel, uavhengig av om det er et stort eller lite selskap, hvor i landet reisen foregår, om reisen gjøres i rush-eller lavtrafikkperioden osv. Dette er en grov forenkling av virkeligheten, da det verken tar hensyn til at noen kollektivtilbud driver helt uten tilskudd eller at det ofte vil være stordriftsfordeler som gjør at tilskuddsbehovet kan bli lavere for nye trafikanter enn for de eksisterende. I scenariene hvor kollektivprisen halveres må en imidlertid forutsette et høyere tilskudd pr passasjerkilometer. Hvor mye høyere tilskuddet vil bli vil både avhenge av forholdet mellom inntekter og utgifter i utgangspunktet, men også av hvorvidt en forutsetter stordriftsfordeler når trafikkmengden øker så mye som den gjør ved halvert billettpris. Grovt forenklet har vi forutsatt at tilskuddsbehovet pr passasjerkilometer øker med 50 % når taksten halveres. Realismen i dette kan diskuteres, og det hadde nok vært gunstig med en nærmere gjennomgang av akkurat dette. Tiden var imidlertid altfor knapp til at det lot seg gjøre. I scenariene hvor kollektivprisen halveres må en imidlertid forutsette et høyere tilskudd pr passasjerkilometer. Hvor mye høyere tilskuddet vil bli vil både avhenge av forholdet mellom inntekter og utgifter i utgangspunktet, men også av hvorvidt en forutsetter stordriftsfordeler når trafikkmengden øker så mye som den gjør ved halvert billettpris. Grovt forenklet har vi forutsatt at tilskuddsbehovet pr passasjerkilometer øker med 50 % når taksten halveres. Realismen i dette kan diskuteres, og det hadde nok vært gunstig med en nærmere gjennomgang av akkurat dette. Tiden var imidlertid altfor knapp til at det lot seg gjøre. Trafikantnyttemodul. Denne beregner endring i trafikantnytte både for bilreisende og kollektivtrafikanter i forhold til det referansealternativet som angis ved kjøring av modulen. Trafikantnytten ser på endring i generaliserte kostnader, bestående av tidskostnader, distansekostnader og direkte utlegg ( bom-og fergekostnader). I prinsippet fungerer Trafikantnyttemodulen tilfredsstillende, men problemer som kan oppstå i forbindelse med nettutleggingen gjør at en iblant kan få Trafikantnyttemodul. Denne beregner endring i trafikantnytte både for bilreisende og kollektivtrafikanter i forhold til det referansealternativet som angis ved kjøring av modulen. Trafikantnytten ser på endring i generaliserte kostnader, bestående av tidskostnader, distansekostnader og direkte utlegg ( bom-og fergekostnader). kontraintuitive resultater. Dette er nærmere omtalt senere i dokumentet. kontraintuitive resultater. Dette er nærmere omtalt senere i dokumentet. På grunn av samme feil som omtalt under beregningen av kollektivinntekter, har vi også for trafikantnytten vært nødt til å etablere en spesialmodul som beregner trafikantnytten for lange kollektivreiser, noe som gjorde arbeidet unødig tids-og ressurskrevende. Som ved Kollektivmodulens beregning av billettinntekter, På grunn av samme feil som omtalt under beregningen av kollektivinntekter, har vi også for trafikantnytten vært nødt til å etablere en spesialmodul som beregner trafikantnytten for lange kollektivreiser, noe som gjorde arbeidet unødig tids-og ressurskrevende. benytter også Trafikantnyttemodulen fulle billettpriser. Vi valgte derfor også i denne modulen å nedjustere billettprisen med 15 % som et uttrykk for at mange ikke betaler full pris for billetten. benytter også Trafikantnyttemodulen fulle billettpriser. Vi valgte derfor også i denne modulen å nedjustere billettprisen med 15 % som et uttrykk for at mange ikke betaler full pris for billetten. Staten har inntekter fra bomstasjoner og fergesamband, samt avgiftsinntekter fra drivstoff. Bom-og fergekostnader beregnes i Trafikantnyttemodulen som en del av bilistenes kostnader, men de rapporteres ikke direkte fra dagens Trafikantnyttemodul. Vi har derfor laget en tilleggsmodul som beregner statens inntekter på dette området. Staten har inntekter fra bomstasjoner og fergesamband, samt avgiftsinntekter fra drivstoff. Bom-og fergekostnader beregnes i Trafikantnyttemodulen som en del av bilistenes kostnader, men de rapporteres ikke direkte fra dagens Trafikantnyttemodul. Vi har derfor laget en tilleggsmodul som beregner statens inntekter på dette området. Riktig tall for bompengeinntektene forutsetter at nettverksmodellen gjengir de reisendes vegvalg på en realistisk måte, dvs at omkjøringsveier og lignende ikke brukes mer i modellen enn i virkeligheten. Dette er ikke sjekket i detalj, men vi har en mistanke om at en del nye bompengeprosjekter er kodet noe forenklet. I praksis vil en ved innføring av bompenger iblant også legge avgift på alternativ Riktig tall for bompengeinntektene forutsetter at nettverksmodellen gjengir de reisendes vegvalg på en realistisk måte, dvs at omkjøringsveier og lignende ikke brukes mer i modellen enn i virkeligheten. Dette er ikke sjekket i detalj, men vi har en mistanke om at en del nye bompengeprosjekter er kodet noe forenklet. veg, eller eventuelt stenge for bruk av småveger som kan brukes til omkjøring av bomstasjonen. Dette er i liten grad gjort i modellen. I praksis er det også gjerne slik at bilistene ikke har god nok kunnskap om mulige omkjøringsveger ( spesielt ikke på lange reiser), mens modellen forutsetter full kunnskap om alle veger. Inntektene til staten fra drivstoffavgifter er en funksjon av drivstoffsalget, som vi i modellsammenheng beregner basert på utkjørte kilometer med personbil. Avgiftsinntektene vil endres både ved endret trafikkmengde og ved endring av selve avgiften. Dersom drivstoffprisene øker vil endringen i avgiftsinntekter til staten avhenge av om prisøkningen skyldes økte avgifter eller andre forhold, som f eks økte oljepriser. I Klimakurberegningene har arbeidsgruppen ( Klif og transportetatene) forutsatt at hele prisøkningen på drivstoff skyldes avgifter til staten, men dette er en forutsetning som enkelt kan endres. I og med at noen av scenariene opererer med store økninger i drivstoffprisen, vil en slik forutsetning innebære en betydelig inntektsøkning for staten. Hvilken forutsetning en gjør om hvem inntektene fra drivstoffprisøkningen tilfaller vil være av stor betydning for det samfunnsøkonomiske regnestykket knyttet til tiltaket! Dette kommer vi noe tilbake til senere i dokumentet. For endring i statens kostnader og inntekter tilkommer en skattekostnad, normalt regnet som 20 % av beløpet. Dette er imidlertid et usikkert anslag, noe som er nærmere diskutert senere i notatet. I og med at enkelte av scenariene opererer med store endringer i statens inntekter, spesielt i forbindelse med økte drivstoffpriser, vil det være av stor betydning hvilken skattekostnad en opererer med. Etter en vurdering har arbeidsgruppen valgt å benytte 20 % for noen skattekostnader, 10 % for andre. De eksterne kostnadene knyttet til utslipp av NOx og partikler er beregnet med utgangspunkt i transportarbeid for hvert transportmiddel ( trafikkarbeid for bil), slik det er beregnet i transportmodellene. Kostnad pr kg utslipp er oppgitt fra Klimakurs arbeidsgruppe (kr 50 pr kg NOx, kr 1050 pr kg PM10). For 2020 er følgende utslippsfaktorer benyttet: Tabell 3.1 Utslippsfaktorer som er benyttet i beregningene. Gram pr personkilometer ( kjøretøykilometer/ vognkm for bil). 0.0067 0.0017 0.0973 0.0000 0.0091 0. Kostnader knyttet til ulykker, slitasje og støy er også basert på transportarbeid/ trafikkarbeid i hvert scenario, her er enhetskostnad pr kjøretøykilometer hentet fra ECON 2003-54. belegg/ utnyttelsesgrad fra TØI rapport 464/ 1999. Følgende kostnad er benyttet pr transportmiddel: Tabell 3.2 Kostnader knyttet til støy, ulykker og slitasje. Kroner pr personkilometer/ kjøretøykilometer. For tiltakene/ scenariene som er transportmodellberegnet for år 2020 er resultatene angitt som endring i forhold til et sammenligningsalternativ bestående av alle prosjekter angitt i Nasjonal transportplan 2010-2019. Følgende tabell viser hva som ligger av tiltak i hvert av scenariene som er beregnet for år 2020, i forhold til sammenligningsscenariet ( NTP2O2O): Tabell 4.1 Oversikt over scenarier/ tiltak som er beregnet. 5.1 Transportmessige konsekvenser av tiltakene 5. Selv om dette notatet i første rekke handler om de samfunnsøkonomiske beregningene av tiltakene, har vi likevel valgt å ta med resultatene fra transportberegningene, da det er disse som danner grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Vi utdyper ikke i detalj resultatene fra transportberegningene, det er gjort i annen dokumentasjon fra Klimakur som omhandler transportberegningene. Vi vil imidlertid påpeke at mange av de analyserte scenariene inneholder så omfattende tiltak at en er godt på utsiden av det som kan kalles modellens gyldighetsområde. Resultatene må derfor kun betraktes som indikasjoner på tiltakets effekt, ikke som et presist svar på hva som skjer ved innføring av tiltaket! Dette gjelder både ved svært omfattende endringer i transporttilbudet ( eks høyhastighetstog) og ved radikale endringer i priser ( eks dobbel drivstoffpris eller halvert kollektivpris). Det må også presiseres at transportmodellene ikke får tatt hensyn til at bilholdet kan tenkes å endres som følge av tiltakene det er regnet på. Det er heller ikke lagt inn at kollektivtilbudet mest sannsynlig bedres i form av hyppigere avganger når etterspørselen øker. Unntaket fra dette er en tilleggsberegning som er gjort for scenario sal ( sal hvor det er lagt inn en like stor prosentvis bedring i frekvensen som den veksten en beregnet i transportarbeid i scenario sal. Selv om dette notatet i første rekke handler om de samfunnsøkonomiske beregningene av tiltakene, har vi likevel valgt å ta med resultatene fra transportberegningene, da det er disse som danner grunnlaget for den samfunnsøkonomiske analysen. Vi utdyper ikke i detalj resultatene fra transportberegningene, det er gjort i annen dokumentasjon fra Klimakur som omhandler transportberegningene. Vi vil imidlertid påpeke at mange av de analyserte scenariene inneholder så omfattende tiltak at en er godt på utsiden av det som kan kalles modellens gyldighetsområde. Resultatene må derfor kun betraktes som indikasjoner på tiltakets effekt, ikke som et presist svar på hva som skjer ved innføring av tiltaket! Dette gjelder både ved svært omfattende endringer i transporttilbudet ( eks høyhastighetstog) og ved radikale endringer i priser ( eks dobbel drivstoffpris eller halvert kollektivpris). Det må også presiseres at transportmodellene ikke får tatt hensyn til at bilholdet kan tenkes å endres som følge av tiltakene det er regnet på. Det er heller ikke lagt inn at kollektivtilbudet mest sannsynlig bedres i form av hyppigere avganger når etterspørselen øker. Unntaket fra dette er en tilleggsberegning som er gjort for scenario sal ( sal hvor det er lagt inn en like stor prosentvis bedring i frekvensen som den veksten en beregnet i transportarbeid i scenario sal. Følgende tabell viser beregnet transportomfang i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O) for hver av transportformene, målt i millioner personkilometer. Trafikkarbeid for bil angis også ( kjøretøykilometer/ vognkm), da det er dette som benyttes videre i utslippsberegninger. Tabellen viser også utviklingen som er beregnet fra 2006 til basisalternativet for 2020 ( NTP2O2O). Følgende tabell viser beregnet transportomfang i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O) for hver av transportformene, målt i millioner personkilometer. Trafikkarbeid for bil angis også ( kjøretøykilometer/ vognkm), da det er dette som benyttes videre i utslippsberegninger. Tabellen viser også utviklingen som er beregnet fra 2006 til basisalternativet for 2020 ( NTP2O2O). Tabell 5.1 Beregnet transportarbeid ( mill personkm pr år) i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O), fordeling på transportformer og endring fra 2006. For bil vises også trafikkarbeid ( mill vognkm). Tabell 5.1 Beregnet transportarbeid ( mill personkm pr år) i basisalternativet 2020 ( NTP2O2O), fordeling på transportformer og endring fra 2006. For bil vises også trafikkarbeid ( mill vognkm). Bil trafikkarbeid Bil transp. arb. Buss Bil trafikkarbeid Bil transp. arb. Følgende tabell oppsummerer beregnet effekt på transportarbeidet i scenario 4a og 4b, i forhold til NTP2O2O-scenariet. Tabell 5.1 Beregnet prosentvis endring fra basisscenariet ( NTP2O2O). Bil trafikkarbeid Bil transportarb. ‐ 0.1% ‐ 0.1% 0.1% 0.0% 0.2% 2.9% ‐ 0.1% 0. ‐ 0.2% ‐ 0.2% ‐ 0.2% ‐ 0.6% 0.5% 18.0% ‐ 1. I og med at de andre scenariene alle bygger videre på beregning 4a, har vi valgt å se på endringen i transportarbeid i forhold til det scenariet. Alle scenarier er sammenlignet med 4a. fordelingen. Tabell 5.2 Beregnet prosentvis endring fra scenario 4a. 4a+ 5A1+ 5A2+ 5A3 BER5A1_ 20 BER5A1_ 60 BER 5A1 BER 5A2 BER 5A3 BER 5A Bil trafikkarbeid ‐ 6.1% ‐ 13.1% ‐ 17.9% ‐ 4.3% ‐ 1.4% ‐ 23.3% Bil transportarb. ‐ 5.9% ‐ 12.7% ‐ 17.2% ‐ 4.1% ‐ 1.3% ‐ 22.3% Buss 3.9% 12.2% 20.9% 70.8% 0.5% 120.8% Båt 4.1% 11.9% 19.6% 40.5% ‐ 0.1% 76.9% Trikk/ Bane 2.0% 6.0% 9.9% 53.7% 2.1% 73.0% Tog 4.4% 13.9% 23.9% 70.7% 0.4% 134.5% Fly 4.2% 11.1% 17.5% ‐ 0.8% 0.0% 16.0% Gang/ Sykkel 2.1% 6.3% 10.2% ‐ 6.9% 0.1% 1.9% Sum transp. arb. ‐ 3.5% ‐ 6.6% ‐ 8.2% 6.1% ‐ 0.9% 1.5% TØI rapport 1056/ 2010 Tabell 5.3 Beregnet prosentvis endring fra scenario 4a. 4a+ 60% økt kostn bil 4a+ dobbel drivstoff 4a+ halv koll. 4a+ dyr bomring 4a+ 20% økt kostn bil 4a+ dyr parkering 5a, men trippel drivstoff 5a+ dobbel flytakst 5a+ 25% frekv. økn. lokalbusser 5a + høyhast Oslo ‐ Trh 5a1, frekvens økt prop med ettersp. BER 5A4 BER 6A BER 6B BER5A_ 25fr BER 5B BER5A1_ FREK Bil trafikkarbeid ‐ 9.5% ‐ 35.2% ‐ 22.7% ‐ 24.3% ‐ 23.5% ‐ 19.4% Bil transportarb. ‐ 7.1% ‐ 33.0% ‐ 21.4% ‐ 23.2% ‐ 22.5% ‐ 18.7% Buss 17.8% 181.1% 122.5% 131.0% 120.2% 28.2% Båt 3.8% 119.0% 84.8% 76.0% 75.5% 24.8% Trikk/ Bane 27.8% 87.8% 73.1% 63.7% 73.3% 6.6% Tog 12.4% 223.5% 137.7% 134.0% 154.6% 30.6% Fly 0.0% 25.8% ‐ 27.8% 16.0% 14.6% 20.7% Gang/ Sykkel 20.0% 9.3% 1.9% 1.1% 1.9% 9.6% Sum transp. arb. ‐ 2.4% 3.9% ‐ 0.9% 1.4% 2.2% ‐ 8. 5.2 Effekter på utslipp 5. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabellene over, har vi beregnet effekten på hhv CO2-utslipp, NOx og partikler, målt i tusen tonn pr år for CO2, tonn pr år for NOx og PMIO. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabellene over, har vi beregnet effekten på hhv CO2-utslipp, NOx og partikler, målt i tusen tonn pr år for CO2, tonn pr år for NOx og PMIO. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. Tabell 5.4 Beregnet årlig endring i utslipp fra basisscenariet ( NTP2O2O). Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.4 Beregnet årlig endring i utslipp fra basisscenariet ( NTP2O2O). Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.5 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.5 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. kostn bil kostn bil drivstoff 4a+ halv koll. 4a+ dyr bomring 5A2+ 5A3 kostn bil kostn bil drivstoff 4a+ halv koll. ‐ 360.3 ‐ 360. ‐ 88.0 ‐ 88. ‐ 1232.5 ‐ 1232.5 2081.6 2081. ‐ 45.4 ‐ 45. ‐ 61.7 ‐ 61.7 ‐ 3.5 ‐ 3. ‐ 13.1 ‐ 13. 7.5 7. Tabell 5.6 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. Tabell 5.6 Beregnet årlig endring i utslipp fra scenario 4a. Tusen tonn CO2, tonn NOx og PMIO. 4a+ dyr parkering sa, men trippel drivstoff sa+ dobbel flytakst frekv. økn. lokalbusser 5a + høyhast Oslo ‐ Trh sal, frekvens økt prop med ettersp. 4a+ dyr parkering sa, men trippel drivstoff sa+ dobbel flytakst frekv. økn. lokalbusser 5a + høyhast Oslo ‐ Trh sal, frekvens økt prop med ettersp. prop med ettersp. prop med ettersp. ‐ 572.5 ‐ 572.5 ‐ 197.5 ‐ 197. ‐ 1248.5 ‐ 1248.5 2078.7 2078. ‐ 1098.5 ‐ 1098. 453.6 453. ‐ 18.8 ‐ 18. 12.8 12. ‐ 32.6 ‐ 32. 5.3 Eksterne kostnader 5. Endringene i NOx og PMIO regnes om til eksterne kostnader ved bruk av 50 kr pr kg NOx og 1050 kr pr kg PMIO. Endringene i NOx og PMIO regnes om til eksterne kostnader ved bruk av 50 kr pr kg NOx og 1050 kr pr kg PMIO. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabeller tidligere, har vi beregnet effekten på støy, ulykker og slitasje, målt i tusen 2008-kr. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er scenario 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. Basert på endringene i transportarbeid som er vist i tabeller tidligere, har vi beregnet effekten på støy, ulykker og slitasje, målt i tusen 2008-kr. Dette er vist i følgende tabeller. Også her er scenario 4a og 4b sammenlignet med NTP2O2O, øvrige scenarier med 4a. BER 4B ‐ 14.6 9.5 4.7 BER 4B ‐ 14.6 9.5 4. ‐ 761.5 ‐ 1029.0 ‐ 157.4 ‐ 761.5 ‐ 1029.0 ‐ 157.4 61.5 261.5 1250.1 61.5 261.5 1250.1 ‐ 25.8 ‐ 32.7 25.1 ‐ 25.8 ‐ 32.7 25. ‐ 1874.8 ‐ 1352.2 ‐ 1285.3 ‐ 1874.8 ‐ 1352.2 ‐ 1285.3 3304.3 917.9 2102.5 3304.3 917.9 2102.5 18.2 10.1 5.4 18.2 10.1 5. Tabell 5.7 Beregnet årlig endring i eksterne kostnader sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Tusen 2008-kroner. Tabell 5.8 Beregnet årlig endring i eksterne kostnader sammenlignet med scenario 4a. Tusen 2008-kroner. bil kostn bil drivstoff 4a+ halv koll. Tabell 5.9 Beregnet årlig endring i eksterne kostnader sammenlignet med scenario 4a. Tusen 2008-kroner. 4a+ dyr sa, men trippel sa+ dobbel frekv. økn. prop med ettersp. Følgende tabeller oppsummerer beregnede samfunnsøkonomiske konsekvenser i hvert av scenariene, samt beregnet kostnad pr tonn spart CO2. Det er verdt å merke seg at mange av nytte-og kostnadselementene er svært store, og små prosentvise endringer i disse vil gi store utslag på beregnet kostnad pr tonn CO2 . I mange tilfeller skal det også bare små endringer til i ett av elementene før resultatet vipper fra en kostnad pr tonn CO2 til en besparelse, og omvendt. I beregningene av kollektivkostnader og – inntekter er metoden med fast tilskudd pr personkilometer benyttet, som omtalt tidligere i dokumentet. Ved beregning av utslipp av CO2 for kollektivtransporten er utslippsfaktoren pr personkilometer ikke forutsatt konstant, men bygger i stedet på antakelsen om at trafikkarbeidet for kollektive transportmidler endres mindre enn endringen i transportarbeid. ekstra avganger i samme takt som etterspørselen øker, og tilsvarende at ikke avganger fjernes i samme takt som etterspørselen reduseres. Dette er egentlig en forutsetning som strider noe mot måten kollektivkostnadene er beregnet på, men var det valget man til slutt endte opp på etter diskusjoner i Klimakurs arbeidsgruppe for transport ( basert bl a på VISTAs kvalitetssikring av metodikk og beregninger). ekstra avganger i samme takt som etterspørselen øker, og tilsvarende at ikke avganger fjernes i samme takt som etterspørselen reduseres. Dette er egentlig en forutsetning som strider noe mot måten kollektivkostnadene er beregnet på, men var det valget man til slutt endte opp på etter diskusjoner i Klimakurs arbeidsgruppe for transport ( basert bl a på VISTAs kvalitetssikring av metodikk og beregninger). Det bør nevnes at økte parkeringskostnader i scenario 5a4 knyttet til modellens parkeringsindeks kun inngår i selve transportmodellen, ved at den bidrar til færre bilturer. Denne kostnaden kommer av modelltekniske årsaker ikke inn som et element i selve nytteberegningen som utlegg for bilisten eller inntekt for staten ( i motsetning til parkeringskostnaden på 30 kr for alle arbeidsreiser som også er lagt inn i dette scenariet). Bilistenes kostnad og statens inntekt vil imidlertid nulle seg ut, med unntak av skattekostnaden som regnes på offentlige midler. Det bør nevnes at økte parkeringskostnader i scenario 5a4 knyttet til modellens parkeringsindeks kun inngår i selve transportmodellen, ved at den bidrar til færre bilturer. Denne kostnaden kommer av modelltekniske årsaker ikke inn som et element i selve nytteberegningen som utlegg for bilisten eller inntekt for staten ( i motsetning til parkeringskostnaden på 30 kr for alle arbeidsreiser som også er lagt inn i dette scenariet). Bilistenes kostnad og statens inntekt vil imidlertid nulle seg ut, med unntak av skattekostnaden som regnes på offentlige midler. I tabellene har vi benyttet fortegn som ved standard nytte-kostnadsberegninger. Dette avviker fra hvordan regnestykkene er presentert i resten av Klimakurarbeidet, men resultatene blir selvsagt de samme. I tabellene under inngår økte kostnader med minustegn, økte inntekter som positive tall. I raden for kostnad pr tonn CO2 vil et positivt tall innebære at det er en kostnad pr tonn. Alle tall er oppgitt i 1000 kroner, og alle endringer er gitt i forhold til referansescenariet NTP2O2O ( altså ikke sammenlignet mot 4a som i transport-og I tabellene har vi benyttet fortegn som ved standard nytte-kostnadsberegninger. Dette avviker fra hvordan regnestykkene er presentert i resten av Klimakurarbeidet, men resultatene blir selvsagt de samme. I tabellene under inngår økte kostnader med minustegn, økte inntekter som positive tall. I raden for kostnad pr tonn CO2 vil et positivt tall innebære at det er en kostnad pr tonn. utslippsberegningene). utslippsberegningene). Tabell 5.10 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. Tabell 5.10 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. NOx, PMIO og eksterne kostnader Inntekter til staten: NOx, PMIO og eksterne kostnader Inntekter til staten: Bom‐og fergeinntekter Avgiftsinntekter ( drivstoff) Skattekostnader staten: Bom‐og fergeinntekter Avgiftsinntekter ( drivstoff) Skattekostnader staten: Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) Tilskudd kollektivtransport Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) Investering, drift og vedlikeh. infrastruktur Investering, drift og vedlikeh. Tabell 5.11 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. Tabell 5.12 Endringer i nytte-og kostnadselementer pr år, sammenlignet med basisscenariet ( NTP2O2O). Alle tall i tusen 2008-kroner. sa, men trippel drivstoff sa+ dobbel flytakst frekv. økn. lokalbusser høyhast Oslo ‐ Trh økt prop med ettersp. NOx, PMIO og eksterne kostn. Inntekter til staten: Avgiftsinntekter ( drivstoff) Skattekostnader staten: Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) Investering, drift og vedlikeh. Alle scenariene innebærer økt omfang av kollektivtransport. Med forutsetningen som er gjort om fast tilskuddsbehov pr personkilometer innebærer dette at en i alle scenariene beregner økt tilskuddsbehov fra det offentlige. Det er imidlertid grunn til å presisere at dette er en svært grov forutsetning. 4a+ 20% økt kostn bil 4a+ 60% økt kostn bil 4a+ dobbel drivstoff 4a+ halv koll. 4a+ dyr bomring 4a+ 5A1+ 5A2+ 5A3 BER 5A1‐20 BER 5A1‐60 BER 5A1 BER 5A2 BER 5A3 BER 5A Investeringskostnader infrastruktur ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 ‐ 524 253 Resultat kollektivselskap ‐ 277 268 ‐ 746 163 ‐ 1 233 241 ‐ 5 940 469 ‐ 94 428 ‐ 10 273 129 Trafikantnytte ‐ 3 837 067 ‐ 11 756 216 ‐ 19 492 231 13 122 747 ‐ 1 867 873 ‐ 6 425 252 NOx, PM10 og eksterne kostnader 366 578 724 366 908 663 ‐ 815 003 85 957 ‐ 315 459 Inntekter til staten: Bom‐og fergeinntekter ‐ 500 905 ‐ 1 320 339 ‐ 1 964 076 ‐ 470 832 2 550 749 50 984 Avgiftsinntekter ( drivstoff) 3 682 932 10 728 617 17 230 823 ‐ 553 040 ‐ 189 374 15 246 735 Skattekostnader staten: Inntektstendring ( bomp, ferger og avgifter) 268 112 808 794 1 330 267 ‐ 204 774 217 200 1 529 772 Tilskudd kollektivtransport ‐ 55 454 ‐ 149 233 ‐ 246 648 ‐ 1 188 094 ‐ 18 886 ‐ 2 054 626 Investering, drift og vedlikeh. infrastruktur ‐ 112 238 ‐ 124 489 ‐ 137 847 ‐ 192 832 ‐ 107 395 ‐ 264 713 SUM ‐ 989 563 ‐ 2 358 917 ‐ 4 128 543 3 233 449 51 696 ‐ 3 029 940 1000 kr pr tonn CO2 2.7 3.1 4.0 ‐ 19.9 ‐ 0.6 2. % når kollektivtakstene halveres. Dersom en i stedet forutsatte en dobling av tilskuddsbehovet ved halvert kollektivtakst ville en f eks i scenario 5a2 redusert "gevinsten" pr tonn spart CO2 fra nesten 20 tusen kroner til drøye 5 tusen kroner. % når kollektivtakstene halveres. Dersom en i stedet forutsatte en dobling av tilskuddsbehovet ved halvert kollektivtakst ville en f eks i scenario 5a2 redusert "gevinsten" pr tonn spart CO2 fra nesten 20 tusen kroner til drøye 5 tusen kroner. I første runde av beregningene ble det oppdaget at både Trafikantnyttemodulen og Kollektivmodulen forutsatte at alle betalte full kollektivtakst. Dette innebærer at Trafikantnyttemodulen beregner for stor kostnad for kollektivtrafikantene ( og for høy nytte av tiltak hvor kollektivtakstene reduseres), mens Kollektivmodulen I første runde av beregningene ble det oppdaget at både Trafikantnyttemodulen og Kollektivmodulen forutsatte at alle betalte full kollektivtakst. Dette innebærer at Trafikantnyttemodulen beregner for stor kostnad for kollektivtrafikantene ( og for høy nytte av tiltak hvor kollektivtakstene reduseres) beregner for høye inntekter for selskapene. For å bøte på dette la vi inn en enkel forutsetning om en gjennomsnittsrabatt på 15 %. Det har senere kommet fram at faktisk gjennomsnittsrabatt trolig er høyere enn dette, uten at det nødvendigvis vil slå så kraftig ut i resultatene fordi kostnadene for trafikantene og inntektene for kollektivselskapene oppveier hverandre, med unntak av skattefaktoren på det offentlige tilskuddet. beregner for høye inntekter for selskapene. For å bøte på dette la vi inn en enkel forutsetning om en gjennomsnittsrabatt på 15 %. Det har senere kommet fram at faktisk gjennomsnittsrabatt trolig er høyere enn dette, uten at det nødvendigvis vil slå så kraftig ut i resultatene fordi kostnadene for trafikantene og inntektene for kollektivselskapene oppveier hverandre, med unntak av skattefaktoren på det offentlige tilskuddet. I de endelige beregningene ble det imidlertid besluttet at en i stedet for å regne på kostnader og inntekter for kollektivselskapene skulle regne på tilskuddsbehov pr passasjerkilometer fra transportmodellen. Ved en slik beregningsmåte blir det mer alvorlig om Trafikantnyttemodulen opererer med for høye kollektivtakster fordi en da beregner for stor nytte for trafikantene av takstreduksjoner. En enkel test er gjort for scenario 5a hvor kollektivtakstene reduseres. Med en forutsetning om 40 % rabatt for korte reiser og 30 % for lange reiser finner vi at trafikantnytten går ned med 3.1 milliarder kr, som betyr at samlet nytte for tiltaket reduseres kraftig og at gevinst pr tonn CO2 reduseres fra 19 900 kr til en kostnad på 120 kr. Dette viser hvor følsom beregningene er for forutsetningene, og hvor forsiktig man må være med å trekke for bastante konklusjoner basert på tallene. I de endelige beregningene ble det imidlertid besluttet at en i stedet for å regne på kostnader og inntekter for kollektivselskapene skulle regne på tilskuddsbehov pr passasjerkilometer fra transportmodellen. Ved en slik beregningsmåte blir det mer alvorlig om Trafikantnyttemodulen opererer med for høye kollektivtakster fordi en da beregner for stor nytte for trafikantene av takstreduksjoner. En enkel test er gjort for scenario 5a hvor kollektivtakstene reduseres. Med en forutsetning om 40 % rabatt for korte reiser og 30 % for lange reiser finner vi at trafikantnytten går ned med 3.1 milliarder kr, som betyr at samlet nytte for tiltaket reduseres kraftig og at gevinst pr tonn CO2 reduseres fra 19 900 kr til en kostnad på 120 kr. Dette viser hvor følsom beregningene er for forutsetningene, og hvor forsiktig man må være med å trekke for bastante konklusjoner basert på tallene. Endret konsumentoverskudd ( trafikantnytte): Trafikantnytten som beregnes er en funksjon av endringer i transporttilbudet ( endret generalisert kostnad for å gjennomføre reisen) og endringer i transportetterspørselen. Endret konsumentoverskudd ( trafikantnytte): Trafikantnytten som beregnes er en funksjon av endringer i transporttilbudet ( endret generalisert kostnad for å gjennomføre reisen) og endringer i transportetterspørselen. I scenario 4a og 4b har trafikantene fått et bedre transporttilbud ( økt tilbud på jernbane, samt en liten frekvensforbedring på buss), og endring i trafikantnytten er positiv. Utover dette er det bare scenario 5a2, med halvert kollektivpris, som kommer ut med positiv trafikantnytte. Når dette scenariet kombineres med dobbel drivstoffpris og økte bompenger i scenario sa, blir trafikantnytten negativ. Scenario 5b er noe gunstigere for trafikantene enn sa, ved at høyhastighetstog er innført, men det veier likevel ikke opp for ulempene knyttet til økte kostnader for bilistene. I scenario 4a og 4b har trafikantene fått et bedre transporttilbud ( økt tilbud på jernbane, samt en liten frekvensforbedring på buss), og endring i trafikantnytten er positiv. Utover dette er det bare scenario 5a2, med halvert kollektivpris, som kommer ut med positiv trafikantnytte. Når dette scenariet kombineres med dobbel drivstoffpris og økte bompenger i scenario sa, blir trafikantnytten negativ. Scenario 5b er noe gunstigere for trafikantene enn sa, ved at høyhastighetstog er innført, men det veier likevel ikke opp for ulempene knyttet til økte kostnader for bilistene. I forbindelse med beregningene av trafikantnytte fikk vi en stund uventede resultater, bl a ved at vi ved innføring av høyhastighetstog fikk svært store tidsgevinster for bilførerne. En viss effekt på tidsbruken skal dette ha, da færre bilturer vil gi kortere kjøretider for de resterende bilistene i systemet ( mindre kø), men ikke på langt nær så mye som modellen gav. Ved nærmere ettersyn viste det seg at kapasitetsfunksjonene i RTM var utformet slik at bare en svært liten reduksjon av biltrafikken var nok til å gi betydelige tidsgevinster selv målt på nasjonalt nivå. Dette ble løst ved en endring av kapasitetsfunksjonene slik at tidseffekten av mindre biltrafikk i større grad samsvarer med det en vil forvente. Dette er imidlertid et felt det bør jobbes videre med dersom modellen skal benyttes til mer detaljert analyse av trafikkstrømmer på lenkenivå! I forbindelse med beregningene av trafikantnytte fikk vi en stund uventede resultater, bl a ved at vi ved innføring av høyhastighetstog fikk svært store tidsgevinster for bilførerne. En viss effekt på tidsbruken skal dette ha, da færre bilturer vil gi kortere kjøretider for de resterende bilistene i systemet ( mindre kø), men ikke på langt nær så mye som modellen gav. Ved nærmere ettersyn viste det seg at kapasitetsfunksjonene i RTM var utformet slik at bare en svært liten reduksjon av biltrafikken var nok til å gi betydelige tidsgevinster selv målt på nasjonalt nivå. Dette ble løst ved en endring av kapasitetsfunksjonene slik at tidseffekten av mindre biltrafikk i større grad samsvarer med det en vil forvente. Dette er imidlertid et felt det bør jobbes videre med dersom modellen skal benyttes til mer detaljert analyse av trafikkstrømmer på lenkenivå! Vi viser ellers til omtalen i forrige avsnitt om hvilken betydning valgt forutsetning om rabattfaktor i kollektivtransporten har for beregningen av trafikantnytte. Endrede inntekter til staten: Statens inntekter i regnestykket består av inntekter fra bomstasjoner og fergesamband, samt drivstoffavgifter ( i scenario 5a4 også parkeringsinntekter). Generelt er det slik at bom-og fergeinntektene minker når biltrafikken reduseres, som er tilfelle i alle våre scenarier. I enkelte av scenariene dobles imidlertid også bomsatsene i bomringene ( 5a3, 5a og alle scenarier som bygger på sa), noe som gir en større ekstra inntekt enn det en får i reduksjon på grunn av lavere trafikk. Unntaket er beregning 6a, hvor en tredobler drivstoffprisen. Her klarer ikke dobbel bomtakst å veie opp for trafikkbortfallet i bomstasjoner og på ferger, og inntektene fra bom og ferge blir lavere. I scenario 5a4 øker bom-og fergeinntektene selv om det er trafikkbortfall pga togutbygging og høye parkeringsavgifter. Årsaken er at den ekstra parkeringskostnaden på kr 30 for alle arbeidsreiser er lagt inn under denne" posten", som en inntekt til staten. I flere av scenariene dobles eller tredobles drivstoffprisen. For bilistenes atferd og beregning av trafikantnytte er det uvesentlig hvem som får inntekten fra prisøkningen, men når statens inntekter skal beregnes må en gjøre en forutsetning om dette. Oppdragsgiver har i disse beregningene valgt å forutsette at hele økningen i drivstoffkostnaden er avgifter til staten. I de scenariene hvor drivstoffprisen er økt, er avgiftsinntekten til staten den klart største" posten" i det samfunnsøkonomiske regnestykket, og en annen forutsetning om hvem denne inntekten tilfaller vil være svært vesentlig for det endelige resultatet. Vi ser at avgiftsinntektene øker i alle alternativene hvor drivstoffprisen øker. I de andre scenariene går inntektene ned på grunn av lavere biltrafikk. Skattekostnad på tilskudd til kollektivtransport, og investeringer, drift og vedlikehold av ny infrastruktur : I nyttekostnadsanalyser opereres vanligvis med en skattefaktor på 0,2 for alt som går inn eller ut over offentlige budsjetter. I regnestykket vårt var også dette benyttet i de første beregningene. Denne faktoren er imidlertid svært usikker, jfr diskusjon senere i notatet, og VD har derfor gjort en justering av skattefaktoren for enkelte av postene. I og med at det i de fleste scenariene er betydelige beløp knyttet til offentlige inntekter og utgifter, blir skattekostnaden et stort tall, og hvilken forutsetning som gjøres om denne har dermed stor betydning for hvilken kostnad som beregnes pr tonn CO2. NOx: Utslippsfaktoren for NOx varierer lite mellom transportformene, med unntak av fly og båt som har høyere utslipp enn de andre. Spesielt båt har svært høye utslipp pr personkilometer sammenlignet med de andre transportformene. I scenarier hvor båttransport øker ( som gjelder alle scenarier med halvert pris på kollektivturer) finner vi derfor en kraftig økning i NOx-kostnadene. Det blir også en økning i scenarier med økt flytransport. Overføring fra bil til tog har minimal effekt. I 4a og 4b skyldes økningen i NOx-kostnader hovedsakelig økt transportomfang, mens nedgang i transportomfanget i 5a3 og 5a4 fører til lavere utslipp av NOx. I scenario sal og 6b er det også en nedgang i transportarbeid, men her fører økt transportarbeid på båt likevel til økt utslipp. Partikler ( PM10): Også PMIO har høyest utslipp pr personkm for båt, men har lavt utslipp for fly i motsetning til NOx. Vi ser derfor en økning i kostnadene i de samme scenariene som har økning i NOx-kostnader, med unntak av scenario sal ( økt drivstoffpris, men ikke reduserte kollektivtakster). utslippskostnader på grunn av at transportomfanget går en del ned. For NOx ble det ikke slik fordi fly øker i dette scenariet. Utslippet av PMIO er lavere for bil enn for tog, noe som innebærer at en overgang fra bil til tog slår negativt ut på utslippskostnadene. utslippskostnader på grunn av at transportomfanget går en del ned. For NOx ble det ikke slik fordi fly øker i dette scenariet. Utslippet av PMIO er lavere for bil enn for tog, noe som innebærer at en overgang fra bil til tog slår negativt ut på utslippskostnadene. Støy: Støykostnaden pr personkm er lavere for de kollektive transportformene enn for personbil. Overføring til kollektivtransport fører derfor isolert sett til lavere støykostnader, men i tilfeller hvor totalt transportomfang øker kan støykostnaden gå opp. Dette ser vi i scenario 4b ( høyhastighetstog) og 5a2 ( halv kollektivtakst). Støy: Støykostnaden pr personkm er lavere for de kollektive transportformene enn for personbil. Overføring til kollektivtransport fører derfor isolert sett til lavere støykostnader, men i tilfeller hvor totalt transportomfang øker kan støykostnaden gå opp. Dette ser vi i scenario 4b ( høyhastighetstog) og 5a2 ( halv kollektivtakst). Ulykker: Også ulykkeskostnaden er høyest pr personkm for personbil, og resultatene følger i grove trekk det vi fant for støy. Det beregnes en økning i de to samme scenariene, samt for scenario 4a ( utbygging av indre IC-område for tog). Ulykker: Også ulykkeskostnaden er høyest pr personkm for personbil, og resultatene følger i grove trekk det vi fant for støy. Det beregnes en økning i de to samme scenariene, samt for scenario 4a ( utbygging av indre IC-område for tog). Slitasje: For slitasje er enhetskostnaden pr personkm atskillig høyere for alle de kollektive transportformene ( med unntak av båt) enn for personbil, og både overføring av bilreiser til kollektivturer og en økning av totalt transportomfang bidrar til økte slitasjekostnader. Vi får derfor en kostnadsøkning i alle scenariene. Slitasje: For slitasje er enhetskostnaden pr personkm atskillig høyere for alle de kollektive transportformene ( med unntak av båt) enn for personbil, og både overføring av bilreiser til kollektivturer og en økning av totalt transportomfang bidrar til økte slitasjekostnader. Vi får derfor en kostnadsøkning i alle scenariene. Sum og kostnad pr tonn CO2 : Ikke helt uventet blir kostnad pr tonn redusert CO2 svært høy i scenariene med store investeringer i jernbaneinfrastruktur. Beregnet nytte for trafikantene er her ikke i nærheten av å veie opp for de store investeringskostnadene. Vi ser ikke bort fra at dagens transportmodell regner noe lav overføring til tog i scenario 4a og 4b, men det skal nok svært høy overføring til før regnestykket" går i balanse". I scenariene med økning av drivstoffprisene er som tidligere nevnt forutsetningen om hvem som skal ha inntekten av prisøkningen svært viktig for hvor stor kostnad som beregnes pr tonn CO2. Sum og kostnad pr tonn CO2 : Ikke helt uventet blir kostnad pr tonn redusert CO2 svært høy i scenariene med store investeringer i jernbaneinfrastruktur. Beregnet nytte for trafikantene er her ikke i nærheten av å veie opp for de store investeringskostnadene. Vi ser ikke bort fra at dagens transportmodell regner noe lav overføring til tog i scenario 4a og 4b, men det skal nok svært høy overføring til før regnestykket" går i balanse". I scenariene med økning av drivstoffprisene er som tidligere nevnt forutsetningen om hvem som skal ha inntekten av prisøkningen svært viktig for hvor stor kostnad som beregnes pr tonn CO2. I scenario 5a2, med halv kollektivtakst, beregnes en samfunnsøkonomisk gevinst av tiltaket. Som tidligere nevnt er tilskuddsbehov pr personkilometer ved halvert takst svært usikker. Det samme er billettkostnaden som er benyttet i Trafikantnyttemodulen og som inngår i beregningen av trafikantnytte. I transportmodellen benyttes en gjennomsnittlig rabattfaktor ved kollektivtransport, noe som dessverre ikke er tatt med videre i Trafikantnyttemodulen. Det er i forbindelse med nytteberegningene lagt inn en rabattfaktor som trolig er noe for lav. Hvis en i Trafikantnytteberegningen opererer med for høye billettpriser, vil gevinsten som beregnes av en prisnedgang være for stor. En høyere rabattfaktor ville redusert nytten som er beregnet i scenario 5a2 og økt kostnaden pr tonn CO2. I scenario 5a2, med halv kollektivtakst, beregnes en samfunnsøkonomisk gevinst av tiltaket. Som tidligere nevnt er tilskuddsbehov pr personkilometer ved halvert takst svært usikker. Det samme er billettkostnaden som er benyttet i Trafikantnyttemodulen og som inngår i beregningen av trafikantnytte. I transportmodellen benyttes en gjennomsnittlig rabattfaktor ved kollektivtransport, noe som dessverre ikke er tatt med videre i Trafikantnyttemodulen. Det er i forbindelse med nytteberegningene lagt inn en rabattfaktor som trolig er noe for lav. Hvis en i Trafikantnytteberegningen opererer med for høye billettpriser, vil gevinsten som beregnes av en prisnedgang være for stor. En høyere rabattfaktor ville redusert nytten som er beregnet i scenario 5a2 og økt kostnaden pr tonn CO2. Det beregnes også en marginal gevinst pr tonn redusert CO2 i scenario 5a3, hvor bompengesatsene i bomringene er doblet. Trafikantnytten av tiltaket er negativt, men dette mer enn veies opp av økte bominntekter for det offentlige. Ved økte bomtakster vil noen bilister endre transportmiddel eller avstå fra å reise, noe som medfører mindre køer og lavere tidsbruk for de andre bilistene. Dette er en av årsakene til at trafikantnytten ikke endres like mye i negativ retning som det trafikantene betaler i økte bompenger. Det beregnes også en marginal gevinst pr tonn redusert CO2 i scenario 5a3, hvor bompengesatsene i bomringene er doblet. Trafikantnytten av tiltaket er negativt, men dette mer enn veies opp av økte bominntekter for det offentlige. Ved økte bomtakster vil noen bilister endre transportmiddel eller avstå fra å reise, noe som medfører mindre køer og lavere tidsbruk for de andre bilistene. Dette er en av årsakene til at trafikantnytten ikke endres like mye i negativ retning som det trafikantene betaler i økte bompenger. Det er ikke til å legge skjul på at det er stor usikkerhet i både transportmodellberegningene og beregningene av nytte og kostnader knyttet til tiltakene. Oppdraget til TØI har vært å benytte transportetatenes modellverktøy til dette arbeidet, med de svakheter man vet ligger der. Dette er en svært viktig forutsetning for resultatene. Noen av de kjente svakhetene er omtalt tidligere i notatet, med en viss utdyping i det følgende. Man vet fra tidligere erfaring at konsumentnytteberegningen i RTM kan være svært følsom for selv svært små tiltak i vegnettet og iblant gi" uforklarlige resultater", noe som bl a er dokumentert og forklart i TØI arbeidsdokumentene ØL/ 2107/ 2008 Uønskede trafikkeffekter utenfor influensområdet i RTM og ØL/ 2123/ 2009 Uønskede nytteeffekter utenfor influensområdet i RTM . Dette er også vist i egne arbeider utført i SVV. Et eksempel på problemet er at en mindre infrastrukturendring som i utgangspunktet skulle bety relativt lite, likevel kan gi store bidrag i nytteberegningen. Dette skjer dersom en liten endring i rutevalg ett sted medfører en marginalt endret belastning på innfartsårene til en av de større byene, og ved det påvirker svært mange trafikanter. I forbindelse med Klimakurs nytteberegninger fant vi som tidligere nevnt at det var problemer i enkelte kapasitetsfunksjoner, noe som gjorde dem svært følsomme for små trafikkendringer. Den endringen vi da gjorde av nettutleggingens kapasitetsfunksjoner har medført at dette problemet i hovedsak er fjernet i de beregningene som nå er gjort . Kostnadene for drift av kollektivselskapene blir ikke tilfredsstillende behandlet i Kollektivmodulen. Den viktigste årsaken til dette er at det ikke tas hensyn til at en ved store endringer i passasjermengden vil være nødt til å endre tilbudet. Kollektivmodulen tar hensyn til kostnadsendringer knyttet til de frekvensendringer og tilbudsendringer som legges inn i forbindelse med tiltaket i transportmodellen, men tar ikke med seg at et tiltak som f eks medfører en tredobling i antall kollektivtrafikanter nødvendigvis må innebære en kraftig tilbudsøkning med tilhørende kostnad. Det samme gjelder tiltak som gir lavere trafikk i et slikt omfang at en må forvente rutereduksjon. I de første beregningene gjorde vi et forsøk på å korrigere for dette ved å forutsette at trafikkarbeidet for kollektive transportmidler ( og kostnadene for kollektivselskapet) øker med kvadratroten av etterspørselen ( målt i transportarbeid). I sluttberegningen ble det imidlertid valgt en annen løsning, ved at tilskuddsbehovet pr personkilometer ble forutsatt konstant. Et annet problem i forbindelse med kollektivkostnadsberegningen er at den kun gjøres for det transporttilbudet som er kodet i RTM. Dette innebærer at kostnader til drift av flyrutene ikke inngår, ei heller driftskostnader for høyhastighetstog ( som kun er kodet i langdistansemodellen NTMS). trafikkvolum/ kostnad omtalt i forrige avsnitt har en like fullt). For høyhastighetstogene vil en ha behov for å ta hensyn til kostnaden på annen måte. trafikkvolum/ kostnad omtalt i forrige avsnitt har en like fullt). For høyhastighetstogene vil en ha behov for å ta hensyn til kostnaden på annen måte. Resultatene fra modellberegningene er til dels svært følsomme for forutsetningene. Ved vurdering av resultatene er det viktig å ha en god forståelse av modellapparatet og verktøyet som har frambrakt resultatet og av forutsetningene som er brukt. Erfaringen viser at samfunnsøkonomiske eksperter utenfor vår sektor ofte bygger sine analyser på andre og enklere forutsetninger, og dermed har feilaktige oppfatninger om forutsetningene og hvordan resultatene kan forstås. Modellapparatet i Norge er teoretisk på høyden med det beste i andre land. Det kan likevel være usikkerhet i datamaterialet modellene bygger på. En veldig stor mengde eksogene variabler og parametre skal kodes inn, og disse skal i vårt tilfelle representere transporttilbudet, befolkningen, lokaliseringen av boliger og arbeidsplasser, inntektsnivå og generell økonomisk politikk i 2020. En første og grunnleggende usikkerhet oppstår fordi vi sikkert ikke i dag er i stand til å spå rett om situasjonen på alle disse områdene om 11 år. De som skal tolke og videreformidle resultatene fra beregningene i dette notatet oppfordres derfor til å sette seg grundig inn i forutsetningene som er valgt brukt for Klimakurs beregninger på transportområdet. Basert på forutsetningene vil transportmodellene gi prognoser for hvordan transportetterspørselen vil utvikle seg i detalj, dvs hvor ofte man vil reise, hvor man vil reise, hvilket transportmiddel man vil velge og hvilken rute man vil velge, ikke bare på aggregert nasjonalt og regionalt nivå , men faktisk på millioner av ulike reiserelasjoner, dvs reiser mellom alle de mange tusen ulike sonene som landet er delt inn i. Det er likevel ikke alle aspekter ved reiseaktiviteten og tilpasningen til virkemiddelbruken som fanges opp i modellene. Det gjelder i første rekke tilpasningen på langt sikt, som skjer i form av den enkeltes valg av bosted, arbeidsplass mv, og ikke minst husholdningenes bilhold og tilbøyelighet til å ha førerkort. Ved hjelp av førmodeller til transportmodellene er kanskje bilholdet i 2020 estimert nokså riktig, men det som ikke blir gjort, er å gjøre endringer i bilholdet som følge av de drastiske avgiftsendringene som blir testet i Klimakur. På samme måte er det trolig at en drastisk avgiftspolitikk vil gjøre at husholdningene bytter bolig for kanskje å komme nærmere arbeidsplassen, men heller ikke slike tilpasninger er med i modellen. Videre vil noen transportslag få en stor økning i etterspørselen, hvilket rimeligvis vil gi grunnlag for å forbedre tilbudet, mens andre kanskje vil få langt færre passasjerer og kutte ned på tilbudet. modellen. Dette kan i praksis være en meget viktig kilde til feil i Klimakur. For eksempel: ved introduksjon av høyhastighetstog vil flyselskapene utvilsomt måtte redusere sitt tilbud. Alt i alt trekker dette i retning av at vi undervurderer omfanget av endringene i reisemarkedene, og feilberegner kostnadene ved å drive det transporttilbudet som trengs. Både passasjerene og transportselskapene vil altså trolig være mer fleksible og" elastiske" enn det ser ut i modellen. Sagt med andre ord: Modellene pålegges i Klimakur oppgaver som er helt i ytterkant av det de egentlig kan ta på seg, for ikke å si rett ut at de blir brukt utenfor sine gyldighetsområder. Et liknende problem knytter seg til tidsverdier og priser. Inntekstutviklingen vil medføre at folk verdsetter spart reisetid høyere enn før. Vår pågående forskning, som bekrefter utenlandsk forskning, antyder en kvadratrotlov: Når inntekten øker fra 1 til 1, x, vil tidsverdien øke til kvadratroten av 1, x. inntektsøkningen har ikke ført til noen endring av tidsverdiene i modellen. Det ville da også være et større arbeid å tilpasse modellene til andre tidsverdier på en konsistent måte, og må være en framtidig prioritert oppgave. kommende ny avgiftspolitikk. Heller ikke dette har fått noen konsekvenser i modellen. Vi anbefaler at det settes i gang et arbeid av samme slag som er gjort i Sverige, der modellene er tilpasset det såkalte EET-scenariet, som bygger på en konsistent politikk og teknologisk utvikling som til sammen skal gjøre at klimamålene nås i 2020. I mangel av dette vil testing av klimapolitikken med vårt modellapparat egentlig bygge på følgende feilaktige (?) forutsetning: Norske myndigheter vil ikke gjennomføre noen form for klimapolitikk før 2020, og oljepriser, bilstørrelser m. m. vil utvikle seg som om klimapolitikk og oljeknapphet ikke var noe problem. Men plutselig i 2020 kommer myndighetene med en politikk ( Klimakur) som er en fullstendig overraskelse for alle, og som ingen har kunnet tilpasse seg til på forhånd. Den allmenne teorien om nyttekostnadsanalyse ( for eksempel slik den er nedfelt i Finansdepartementets veileder) bygger på følgende implisitte premiss: Myndighetene vurderer å framskaffe mer av et rent offentlig gode, som befolkningen vil kunne ta i bruk uten egne kostnader, verken i form av tid eller penger. Alle kostnader som oppstår i prosjektet, bæres derfor av det offentlige. I transport er situasjonen en annen: Det godet som frambringes, kan ikke tas i bruk uten at brukerne yter noe selv, enten i form av tid eller penger. Det finnes dessuten en sektor av private bedrifter som på selvstendig grunnlag vil tilpasse sitt tilbud etter den nye transportetterspørselen, men som i varierende grad vil være styrt av myndighetene i form av offentlige tilskudd, for eksempel. Endelig vil godet som frambringes, være utsatt for å kunne bli købelastet. Vi har altså to grupper av aktører – transportbrukerne og transportselskapene – som tilpasser seg endringer i nytte, inntekter og kostnader. ( Transportmodellen viser hvordan transportbrukerne tilpasser seg.) ikke bare har kostnader til investering, drift og vedlikehold av infrastrukturen, men også kan måtte betale tilskudd til transportselskapene og som vil få avgiftsinntekter, bl a på drivstoff og bompengeordninger. Endelig har vi en fjerde sektor som vi kan kalle naturen eller samfunnet utafor transportsektoren, som passivt vil motta eksterne miljø-og ulykkeskostnader, bl a mellom våre fire sektorer foregår det overføringer: Transportbrukerne betaler billetter til kollektivselskapet og bompenger og parkeringsavgifter til bompengeselskapet og parkeringsselskapet. De betaler dessuten drivstoffavgifter og moms til det offentlige, som på sin side gir tilskudd til kollektivselskapene og mottar tilskudd eller overskudd fra bomselskapet osv. For å takle dette er det innført et regnskapssystem som gir oss det samfunnsøkonomiske regnestykket med riktige priser på ressursene når vi summerer over sektorene. Tilsvarende regnskapssystemer finnes bl a i Sverige og England. Det man særlig må merke seg, er at vi ikke rett og slett kan nullføre overføringer mellom sektorene, men må føre dem som inntekt på en konto og utgift på en annen. Det er to hovedgrunner til det: For det første vil våre transportbrukere tilpasse seg etter de kostnadene de opplever, og de omfatter overføringer. Stryker vi overføringer så tukler vi samtidig med kostnadene i etterspørselsfunksjonene våre. For det andre har vi jo skattefaktoren på 0,2 kroner for hver krone som går inn eller ut over offentlige kasser. samfunnsøkonomiske virkningen av å bruke offentlige kroner. Nyttekostnadsregnestykket vårt er en partiell likevektsanalyse av transportsektoren som helhet. Vi ser bort fra alle virkninger i markeder andre steder i økonomien, bortsett da fra at skattefaktoren skal oppsummere virkningene av det offentliges budsjettendring på effektiviteten i arbeidsmarkedet og andre markeder med markerte skattekiler. Det vi ser bort fra, er altså bl a: Virkninger i arealbruksmarkedene og markedene for kjøp og leie av bil, som nevnt. Virkninger i arbeidsmarkedet av enklere transport til og fra arbeid . Virkningen i produksjonen av lavere tranportkostnader ( for eksempel i form av nye muligheter til å utnytte stordriftsfordeler i produksjonen). Virkningen på konkurranseforholdene i markeder der lavere transportkostnader fører til at lokale monopoler utfordres. Det vi ser bort fra i nytteberegningen er altså nøyaktig det vi ser bort fra i transportmodellene. På langt sikt kan vi ikke utelukke at noen av virkningene vi ser bort fra, kan ha en vesentlig betydning. Betydningen er imidlertid normalt nokså liten der hvor transportsystemet i utgangspunktet er rimelig bra. Det er trolig at store tiltak og inngrep vil kunne ha vesentlig større utelatte virkninger enn små tiltak, da det finnes visse terskelverdier for hvilke endringer som utløser helt nye måter å gjøre tingene på. Transportmodellene er egentlig kvasilineære indirekte nyttefunksjoner. Det kan vises at vår nytteberegningsmetode er teoretisk riktig dersom brukerne har slike nyttefunksjoner. Nytteberegning og modell er altså helt konsistente med hverandre, og avgrensningen av likevektsanalysen til transportsektoren er helt uproblematisk under samme forutsetning. forutsetningene for modell og nytteberegningsverktøy er tvilsomme på langt sikt og ved store endringer. forutsetningene for modell og nytteberegningsverktøy er tvilsomme på langt sikt og ved store endringer. 7.3 Drivstoffprisen 7. I Klimakur er en sterk økning av drivstoffprisen et sentralt tiltak. Det framgår av det vi har sagt over at dette ikke er godt nok til å kunne gjennomføre en nyttekostnadsanalyse – vi trenger å vite hvor mye av denne økningen som er økte produsentpriser og hvor mye som skyldes økte avgifter. Hele regnestykket vil være enormt følsomt for hvilken forutsetning som gjøres om dette, noe som ikke kan understrekes godt nok. Vi anbefaler at det gjøres en følsomhetsanalyse av dette i Klimakurs sluttrapport. I Klimakur er en sterk økning av drivstoffprisen et sentralt tiltak. Det framgår av det vi har sagt over at dette ikke er godt nok til å kunne gjennomføre en nyttekostnadsanalyse – vi trenger å vite hvor mye av denne økningen som er økte produsentpriser og hvor mye som skyldes økte avgifter. Hele regnestykket vil være enormt følsomt for hvilken forutsetning som gjøres om dette, noe som ikke kan understrekes godt nok. Vi anbefaler at det gjøres en følsomhetsanalyse av dette i Klimakurs sluttrapport. 7.4 Skattefaktoren 7. Skattefaktoren på 0,2 er kanskje den mest usikre av alle våre parametre ( jfr. NOU 1998: 28). Likevel har den en enorm virkning når vi ser på tiltak som overfører store beløp mellom offentlig og privat sektor, slik som store avgiftsendringer på drivstoff, svært høye bomavgifter, investeringer og driftstilskudd til transportslag som i liten grad dekker sine egne kostnader. Usikkerheten blir i høy grad Skattefaktoren på 0,2 er kanskje den mest usikre av alle våre parametre ( jfr. NOU 1998: 28). Likevel har den en enorm virkning når vi ser på tiltak som overfører store beløp mellom offentlig og privat sektor, slik som store avgiftsendringer på drivstoff, svært høye bomavgifter, investeringer og driftstilskudd til transportslag som i liten grad dekker sine egne kostnader. forsterket av at trafikantenes tilpasning til slike tiltak kan være feilvurdert i modellene, se ovenfor. Dette taler for omfattende følsomhetsanalyser og nøktern omtale av resultatene. forsterket av at trafikantenes tilpasning til slike tiltak kan være feilvurdert i modellene, se ovenfor. Dette taler for omfattende følsomhetsanalyser og nøktern omtale av resultatene. Bruken av en slik skattefaktor bygger implisitt på at tiltaket ikke har andre virkninger i markedene utenfor transport enn den som skyldes reduksjon av skattekilen i disse markedene. Nå er det imidlertid en del av tiltakene i Klimakur som omfatter virkemidler som virker på mye den samme måten som en skattekile, for eksempel i arbeidsmarkedet. Konkret: Transportkostnadene til og fra arbeid må antas å påvirke arbeidstakerens vurdering av hvorvidt det lønner seg å ta et tilbudt arbeid, på samme måte som skattetrekket. Utvilsomt vil altså drivstoffavgifter og bompenger i den størrelsesorden som vi har i Klimakur, kunne finansiere en reduksjon av inntektsskatten, og dermed gi en gevinst på 20 øre pr avgiftskrone som går inn i statskassa. Men på den andre sida vil avgiftene etablere en ny hindring for effektiviteten i arbeidsmarkedet – høye transportkostnader. Totalt virker det derfor riktig å regne med at den gunstige virkningen på arbeidsmarkedet er betydelig mindre enn 20 øre pr krone. En skattefaktor på 10 øre virker som et moderat forslag. Følsomhetsanalyse med null øre bør Bruken av en slik skattefaktor bygger implisitt på at tiltaket ikke har andre virkninger i markedene utenfor transport enn den som skyldes reduksjon av skattekilen i disse markedene. Nå er det imidlertid en del av tiltakene i Klimakur som omfatter virkemidler som virker på mye den samme måten som en skattekile, for eksempel i arbeidsmarkedet. Konkret: Transportkostnadene til og fra arbeid må antas å påvirke arbeidstakerens vurdering av hvorvidt det lønner seg å ta et tilbudt arbeid, på samme måte som skattetrekket. Utvilsomt vil altså drivstoffavgifter og bompenger i den størrelsesorden som vi har i Klimakur, kunne finansiere en reduksjon av inntektsskatten, og dermed gi en gevinst på 20 øre pr avgiftskrone som går inn i statskassa. Men på den andre sida vil avgiftene etablere en ny hindring for effektiviteten i arbeidsmarkedet – høye transportkostnader. Totalt virker det derfor riktig å regne med at den gunstige virkningen på arbeidsmarkedet er betydelig mindre enn 20 øre pr krone. En skattefaktor på 10 øre virker som et moderat forslag. gjennomføres. gjennomføres. Vi har ikke hatt anledning til å undersøke ny relevant litteratur på dette området, men bemerker at svenskene i inneværende planleggingsomgang har bestemt seg for at skattefaktoren deres på 30 øre er for usikker til å kunne brukes ( SIKA 2008: 3 ASEK 4). Vi har ikke hatt anledning til å undersøke ny relevant litteratur på dette området, men bemerker at svenskene i inneværende planleggingsomgang har bestemt seg for at skattefaktoren deres på 30 øre er for usikker til å kunne brukes ( SIKA 2008: 3 ASEK 4). Der hvor det innføres store avgiftsøkninger, vil konsumentoverskuddet i tallverdi være større enn inntektsvirkningen for det offentlige. Det kan illustreres med figuren vist under. Reisekostnaden består i utgangspunktet bare av en avgift på størrelse GO. Den heves senere til Gl. Trafikantenes nytte ( her: negativ) ved dette er B = - ( K + L). Avgiftsinntektene er i utgangspunkt M + N, i ettersituasjonen K + M. Virkningen for det offentlige er F = ( K + M) – ( M + N). Samlet regnestykke for samfunnet: B + F = -( K + L) + ( K + M) – ( M + N) = - ( L + N). Siden dette er et negativt beløp, må samfunnet nødvendigvis tape på avgiftsøkningen, dvs. Det eneste som kan endre på dette, er det som ikke er med på tegningen, dvs. en tidsgevinst for de gjenværende trafikantene på grunn av mindre kø, eller en nytte av aktivitetsreduksjonen i form av mindre eksterne kostnader eller mindre kostnader for kollektivselskapet. Avinor, Klima-og forurensningsdirektoratet, Jernbaneverket, Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Statens vegvesen ( 2010): Klimakur 2020 - sektoranalyse transport. Tiltak og virkemidler for redusert utslipp av klimagasser fra transport. Arbeidsnotat, februar 2010. ECON ( 2003): Eksterne marginale kostnader ved transport . Rapport 2003-54, ECON. Eriksen, K S, Markussen, T E og K. Pütz ( 1999): Marginale kostnader ved transportvirksomhet. Rapport 464/ 1999, Transportøkonomisk institutt. Minken, H og H. Samstad ( 2006): Virkningsberegning av tiltak for raskere og mer pålitelig godstransport - en ny metode . Rapport 825/ 2006, Transportøkonomisk institutt. SIKA ( 2008): Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK4. Rapport 2008: 3, SIKA. Statens vegvesen ( 2007): Nytte-kostnadsanalyser ved bruk av transportmodeller . Steinsland, C ( 2009): Uønskede nytteeffekter utenfor influensområdet i RTM . Arbeidsdokument ØL/ 2123/ 2009, Transportøkonomisk institutt. Steinsland, C ( 2008): Uønskede trafikkeffekter utenfor influensområdet i RTM . Arbeidsdokument ØL/ 2107/ 2008, Transportøkonomisk institutt. Steinsland, C og A. Madslien ( 2007): Følsomhetsberegninger for persontransport basert på grunnprognosene for NTP 2010-2019 . Rapport 924/ 2007, Transportøkonomisk institutt. Vingan, A og A. Madslien ( 2009): Dokumentasjon Klimakurberegninger – Diverse forutsetninger . Arbeidsdokument ØL/ 2199/ 2009, Transportøkonomisk institutt. VISTA Analyse As ( 2010): Klimakur: Gjennomgang av transport-og samfunnsøkonomiske beregninger . Notat av 8. februar 2010. | 1 |
maalfrid_a353fd71ef2c40d75486ba9debc2d2f991df8139_237 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.812 | innføring i spenningstilstand og grunnleggende deformasjonsmoder, formbarhetstester og eksperimentell tøyningsanalyse, anisotropi, dynamisk tøyningselding (PLC effekten), skjærbånddannelse, hastighetseffekter, formbarhet og tøyningsfordeling. Pensumlitteratur: Utvalgte deler av lærebøker, tidsskrifter og rapporter. Faglærer: Professor Knut Marthinsen Uketimer: Høst: 3F- 2Ø- 7S = 2,5Vt Øvinger: O Karakter: TE Emnet foreleses annet hvert år, første gang høsten 2002. Emnet forutsetter gode forkunnskaper i fysikalsk metallurgi samt gode basis datakunnskaper. Emnet tar sikte på å gi en innføring i et utvalg av modeller og metoder for å modellere og simulere materialers nano-/mikrostruktur og mekaniske egenskaper. Hovedvekt vil være på modellering og simulering av mikrostrukturutvikling under termisk og mekanisk behandling av metaller. Emner som vil bli berørt vil være: - En generell introduksjon til modellering og datamaskinsimulering i materialvitenskap - Litt om modeller og modelleringsverktøy på ulike lengdeskalaer (fra atomær skala til kontinuumsnivå) - Modeller for utvikling av deformasjonstekstur - Modeller for substrukturutvikling og arbeidsherding ved plastisk bearbeiding - Modeller for gjenvinning, rekrystallisasjon og kornvekst (inklusive Monte Carlo Pottsmodeller og Cellular Automata) - Kobling av mikrostrukturmodeller og integrering med "Finite Element"-modeller Undervisningen vil legges opp som en kombinasjon av forelesninger, kollokvier og selvstudium. I tillegg vil det være et eget øvingsopplegg (dataøvinger) som vil gi opplæring i og erfaring med bruk av utvalgte modeller for å simulere struktur- og teksturutvikling ved termomekanisk behandling av Allegeringer. Pensumlitteratur: Utvalgte tidsskriftartikler og deler av bøker (oppgis ved semesterstart) Faglærer: Professor Hans Magne Pedersen Uketimer: Vår: 3F- 2Ø- 4S = 2,5Vt Øvinger: O Karakter: TEØ Emnet foreleses annet hvert år, neste gang våren 2004. Emnet bygger på emne 74181 Optikk eller tilsvarende fagkunnskaper. Beregning av avbildningsegenskaper til optiske system. Linsefeil. Karakterisering og måling av optiske avbildningsegenskaper. Holografisk billeddannelse. Anvendelse av holografi og TV-holografi. Speckle-fotografi og -interferometri. Full felts faseberegninger ved bruk av billedbehandling. En større semesteroppgave med regne- og laboratorieøvinger. | 1 |
maalfrid_77cf07949f7dbd35cedda4aeeec380bf8f54b0f3_82 | maalfrid_bufdir | 2,021 | no | 0.916 | - Akutt – for å løse den akutte situasjonen her og nå (eksempelvis finne et sted barnet kan bo midlertidig) ('akutt-akutt') - Etter akuttplassering (tilbakeføring eller finne mer varige løsninger i familie/nettverk) Det har derfor vært en utfordring å kartlegge erfaringer med akutt familieråd når det i mange av sakene ikke har vært akutt familieråd, men heller haste-familieråd. Undersøkelsen tyder på at bruk av familieråd i de fleste akuttsituasjoner bidrar til å styrke relasjoner i og rundt familien og mellom barneverntjenesten og familien. Dette fastholdes av både barn, foreldre og familie/nettverk halvannet år etter familierådet ble avholdt. Gjennom beskrivelsene av akutte familieråd som vi har fått i denne undersøkelsen, ser vi at familieråd både kan forebygge plasseringer, for eksempel ved at en av foreldrene flyttet ut av hjemmet i stedet for barnet, og eller at det kan føre til plasseringer i slekt og nettverk. Dette er eksempler på at kontinuitet opprettholdes i relasjoner og at plasseringene er mer skånsomme for barna enn plasseringer i statlige tiltak. Vi har også sett eksempler hvor dette ikke alltid er tilfelle, for eksempel ved at gjennomføringen av familierådet holdes for sent. Andre hovedfunn er at de fleste beskriver positive erfaringer med bruk av akutt familieråd, men vi finner at erfaringene synes ut til å ha en sammenheng med sakens karakter, for eksempel om den er akutt eller ikke, begrunnelse for familieråd (barnets eller foreldres utfordringer), motivasjon for deltakelse og forberedelser (inkludert informasjon, medvirkning). Funnene understreker betydningen av informasjon, medvirkning, god tilrettelegging av familierådet og ressursfokus. Dette kjenner vi igjen fra tidligere forskning om familieråd (Havnen og Christiansen, 2014), og det som ligger i modellen, men her er det fortsatt en vei å gå i noen av akuttsakene. Et annet funn er at det ved akutt familieråd er begrenset tid til kartlegging, relasjonsbygging, konfliktløsning i forkant, planlegging av familieråd, utforming av spørsmål til familierådet, drøfting av hvem som skal delta og informasjon til deltakerne. Dette resulterer i at barneverntjenesten ofte utvikler spørsmålene uten at barnet og foreldrene er med. En må ta høyde for at dette ofte vil være påkrevet for å sikre barnet i en akutt situasjon og sakens karakter, og at sikring av barnet kan gå på bekostning av medvirkning. | 2 |
maalfrid_0b070ebb7d73bed2b6a3537f8c4de87ed5046d95_7 | maalfrid_uib | 2,021 | en | 0.95 | The Norwegian Centres of Excellence (CoE) scheme was established in 2002/03 with the aim of promoting cutting edge basic research through long-term, generous funding, strengthening internationalisation of Norwegian research and promoting researcher recruitment. Currently, the scheme comprises 21 centres. The main purpose of this evaluation is to provide insight such that the scheme may be improved before the next call for CoE proposals. The Terms of Reference (ToR) of the evaluation ask for an examination of the financial aspects and the added value of the scheme. It is a evaluation of a scheme where the first Centre period will end in 2012, and it does not study scientific impact or the success of individual CoEs. The data sources include interviews with a broad range of stakeholders, questionnaires to the 21 CoEs and the 18 non-successful finalists in the 2006 CoE competition, as well as written background material and national statistics. Main conclusions and recommendations are summarised below. The overall impression of the Norwegian CoE scheme is very positive. It is particularly successful in terms of promoting researcher recruitment and strengthening the internationalisation of Norwegian research. There is also an increase in national and interdisciplinary collaboration. Informants point to the long-term and lump sum funding as a major premise for the success. The CoE funding enables building strong research communities and to attracting highly qualified scholars. Internationalisation is strengthened through sponsoring international projects, senior researchers in part-time positions, guest researchers and generally increased funds for travelling. All CoEs report that they have increased their role in making Norwegian research internationally visible. Moreover, the excellence status in itself is important to the CoEs. Because the scheme requires the build-up of a new academic unit, the status becomes central in acquiring institutional and external support in the early phase. The status also helps securing additional funds and attracting highly qualified scholars and partners in a build-up phase. A few informants were critical about the selection process for CoEs, but this did not seem to affect the status of the scheme. The data indicate that the CoE scheme has led to increased competition and is likely to have lasting effects on work-sharing between the universities in Norway. The scheme has led to heightened ambitions and aspirations both for the involved groups and for other groups attempting to qualify for the scheme. | 2 |
maalfrid_659d1b364ceae305dd33121e8b5f30b179a316f0_107 | maalfrid_nve | 2,021 | en | 0.119 | 0 1 2 3 4 5 0 50 100 0 500 Porepressure u, uo, u (kPa) 0 5 10 15 0.0 0.5 1.0 1. | 0 |
maalfrid_1b7b78e64cdbabdb2179293fb287be2bf6eeac49_19 | maalfrid_vegvesen | 2,021 | no | 0.664 | NOTAT Notat: Vurdering av alternative vegtraseer for rv. 13 mot Årdal Side 20 asplanviak. Tema Alt. 2A Alt. 2B Alt. Som det framgår av utredningen er det lite som skiller alternativ 2A, 2B og 2C når det gjelder tekniske forhold knyttet til vegføring, tunnelpåhugg og geologiske forhold. Sikring av portalen ved alternativ 2B antydes å være mer komplisert enn ved alternativ 2A og 2C der skred fra toppen av åsen vil ha stor energi og kan sprette langt ut fra fjellveggen. Det kan også være behov for rensk/bolting av fjellskrenten rett over påhugget. Når det gjelder de ikke prissatte konsekvensene er det et tydeligere skille mellom de 3 alternativene. Særlig med hensyn til kulturminner og kulturmiljø er det vurdert at alternativ 2B, men også 2C, vil være i mindre konflikt enn ved alternativ 2A. Dette gjelder særlig der vegen griper inn i det kulturhistoriske jordbrukslandskapet på Svadberg, og deler i stor grad opp de kulturhistoriske sammenhengene innenfor kulturmiljøet. Det er også registrert en verdifull kulturminnelokalitet på Svadberg (steinring, gravhauger, nausttuft/tuft og røysfelt) som kommer delvis i direkte konflikt med linjeføringen i alternativ 2A. Alternativ 2C kommer også i berøring med denne kulturminnelokaliteten, men i mindre grad enn 2A. Alternativ 2A kommer også dårligere ut med hensyn til landskapsvurderingen der både alternativ 2B og 2C stort sett følger nåværende veg, slik at eksisterende landskapsstruktur stort sett bevares. Alternativ 2B kommer også marginalt bedre ut i forhold til alternativ 2A og 2C på naturressurser grunnet mindre beslagleggelse av fulldyrket areal. Alle alternativene påvirker direkte eller indirekte på Svabergviga (viktig verdi) og edellauvskogen på Svaberg (svært viktig verdi). Alternativ 2B kommer dårligere ut med hensyn til naturmiljø fordi denne griper direkte inn nedre deler av edellauvskogen. Alternativ 2C kommer, pga nærheten til edellauvskogen, noe dårligere ut enn alternativ 2A. For temaene nærmiljø og friluftsliv vurderes konsekvensene som små og like for de tre alternativene. Når tunnelen i alternativ 2B er ca. 500m lengre enn ved alternativ 2A og 2C vil kostnadene øker betraktelig for prosjektet. Men sett i sammenheng med samlet kostnad ved alternativ 2A vurderes ikke tilleggskostnadene på ca 7% ved alternativ 2B å være så utslagsgivende at alternativet ikke bør kunne gjennomføres. Her er en sammenstilling av konsekvensene for alternativ 2B og 2C opp imot alternativ 2A der alternativ 2A brukes som 0-alternativ: | 2 |
wikipedia_download_nbo_Kleobis og Biton_178766 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.834 | ''Kleobis og Biton'', en skulptur tilskrevet Polymides av Argos. '''Kleobis og Biton''' er navnene på to menneskelige brødre i gresk mytologi. Det er også navnene som konvensjonelt er gitt til et par arkaiske statuer i legemesstørrelse, eller ''kouroi'', som i dag er i Delfis arkeologiske museum i Delfi, Hellas. Statuene er datert til en gang rundt 580 f.Kr. og kom fra Argos på Peloponnes, skjønt de ble i sin tid funnet i Delfi. Kleobis og Biton, moderne maleri av Nicolas Loir. I gresk mytologi var Kleobis og Biton argivere, sønner av Kydippe, en prestinne av Hera. Kydippe reiste fra Argos til en festival til ære for Argive Hera. Oksen som trakk hennes vogn falt sammen og hennes to sønner, Kleobis og Biton, trakk da vognen hele vegen (45 ''stadia'', eller 8.3 km). Kydippe ble imponert av deres hengivelse for henne og hennes gudinne, og hun ba til Hera for at hun skulle belønne sønnene med den beste gaven en gudinne kunne gi til dødelige. Hera bestemte da at brødrene skulle dø i deres søvn, og etter festivalen la ungdommene seg ned i Heras tempel og våknet aldri opp igjen. I ''Bok I'' av Herodots ''Historier'' forteller Solon fortellingen om Kleobis og Biton til kong Krøsus som et eksempel på et lykkelig, levd liv, og vurderer deres lykke til kun under Tellos atheneren, mye til Krøsus' irritasjon. Herodot nedtegner at «argivene hadde fått gjort statuer av dem og satt dem opp i Delfi da de hadde vært slike eksemplariske menn». Det moderne museet i Delfi utstiller to identiske arkaiske kouroi under navnene Kleobis og Biton, skjønt det er ingen bevis som direkte knytter disse statuene til de som er nevnt av Herodot. Inskripsjonen på statuens fundament identifiserer dem som Kleobis og Biton, og identifiserer også Polymides av Argos som skulptøren, noe som er meget uvanlig for en slik tidlig dato. Statuene er hva som karakteriseres som en typisk peloponnesisk stil: massiv og muskuløs, men de er ikke tilsiktet å være faktiske representasjoner av Kleobis og Biton, om antatt at brødrene er historiske og faktiske heller enn mytologiske figurer. Statuene er isteden idealistiske representasjoner av de maskuline dydene styrke og fromhet. * Herodot om Kleobis og Biton (engelsk) | 2 |
maalfrid_8a6dc9d66ef24a953bf368ae0f248a789577b2bf_0 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.779 | Det vises til vedlagte artsrapport per 31.08.2018. Regnskapet for basisvirksomheten kommenteres nedenfor i henhold til det opprinnelige budsjett. Status langtidsbudsjettet (LTB) kommenteres ikke i tertialrapporten da LTB er under arbeid og tallene derfor er usikre. Basisvirksomheten ved instituttet har ved utgangen av august et mindreforbruk på ca. 6,6 millioner kr. Dette mindreforbruket er ca. 1,5 millioner kr høyere enn det opprinnelige budsjett. Instituttet har mottatt ca 1,5 millioner kr mer enn inntektene som er budsjettert. Avviket skyldes i hovedsak tildelte midler til vitenskapelig utstyr. Videre har basis en kostnad på ca 0,7 millioner kr som gjelder ompostering av midler IMV mottok i 2017 tilhørende RITMO. Beløpet er nå ompostert fra basis til prosjektet RITMO. Totalt personalkostnader har et mindeforbruk på ca 1,4 millioner kr. Avviket skyldes i hovedsak mindreforbruk på rekrutteringsstillinger. Videre har basisvirksomheten forskuttert personalkostnader tilhørende RITMO. Disse personalkostnadene vil bli ompostert de nærmeste månedene. Totalt har driftskostnader inkl. investeringer har et mindreforbruk på ca 0,6 millioner kr. Årsprognosen er justert og viser et antatt mindreforbruk på ca. 3,5 millioner kr. Prognosen for personalkostnader til rekrutteringsstillinger er justert ned. Videre er det usikkert om IMV skal betale internhusleie på ca. 2 millioner kr i 2018. Hvis utfallet blir at IMV ikke skal betale, vil prognosen vise et mindreforbruk på ca. 5,5 millioner kr. Beløpet kan også bli noe høyere avhengig av om instituttet klarer å nå årsprognosen for investeringer. Tabellen under viser 2. tertial 2017 sammenlignet med 2. tertial 2018, årsregnskap 2017 og videre årsbudsjett og antatt årsprognosen 2018. | 1 |
wikipedia_download_nbo_Temp (flybase)_501707 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.94 | '''Temp (Темп)''' (russisk for "tempo") er en russisk flystasjon etablert i 2013 i den vestre enden av Kotelnyjøya, som betjener stasjonen Severny Klever. Den ble etablert som en del av en nasjonal satsing for å sikre Russlands arktiske strøk. * Nagurskoye (air base) | 2 |
maalfrid_685b50c587ad8590d1864a183c4c32b47d44874c_10 | maalfrid_hivolda | 2,021 | nn | 0.479 | intervjua. Desse resultata vert drøfta og integrert med teori og tidlegare forsking i kapittel fem. Det siste kapittelet, kapittel seks, består av ei avslutning der eg gjer greie for avgrensingar med studien min og vegen vidare. | 2 |
maalfrid_634ac6abea9a771e1bafb41f62a74c8778f00506_152 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.798 | 2010–2011 153 2007 til 2009. De kommunale overføringene til fellesrådene i kommuner med innbyggertall 5 000- 10 000 (88 fellesråd), økte med 5,7 %. Til fellesråd i kommuner med flere enn 10 000 innbyggere (108 fellesråd), var økningen disse årene på 12,8 %. Lønns- og prisstigningen for kommunesektoren 2007–2009 er beregnet til 10,5 %. Av den registerbaserte personellstatistikken for kirken som Statistisk sentralbyrå utarbeider, framgår at antallet årsverk under de kirkelige fellesrådene økte fra 3940 i 2008 til 4048 i 2009, dvs. med 108 årsverk (2,7 %). Statistikken er ikke fordelt på kommunestørrelse. I henhold til registreringer foretatt av den kirkelige arbeidsgiver- og interesseorganisasjonen KA, har antallet kirkelige årsverk gått noe ned i kommuner med færre enn 5 000 innbyggere, dvs. med 1,5 %, som tilsvarer en nedgang på 12 årsverk. En grunnverdi i det statlige kirkestyret er respekten for Den norske kirke som trossamfunn. De overordnete kirkepolitiske målsettingene er forankret i kirkens selvforståelse som trossamfunn og folkekirke. Hovedmålet for Den norske kirke, formulert av Kirkemøtet, lyder slik: . I tråd med dette er det en målsetting at Den norske kirke fortsatt kan videreføres som en åpen, inkluderende og landsdekkende folkekirke, med dåpen som medlemskriterium, og med rom for ulike grader av engasjement og ulike teologiske retninger. Kirkeforliket fra 2008, da det ble inngått en avtale mellom de politiske partiene på Stortinget om vesentlige endringer i statskirkeordningen, representerer en videreutvikling av de kirkepolitiske målsettinger som har ligget fast over lengre tid, og som det har vært bred politisk enighet om. Gjennom en historisk prosess er statskirkeordningen innholdsmessig justert og tilpasset endrete rammebetingelser i samfunnet. Innenfor statskirkeordningens rammeverk er Den norske kirkes selvstyre styrket samtidig som tros- og livssynsfriheten for borgere og tros- og livssynssamfunn utenfor Den norske kirke er ivaretatt. Denne retningen i kirkepolitikken ligger fast. Departementet ser det som viktig å sikre fortsatt bred enighet i kirkepolitikken, slik at utviklingen framover kan baseres på brede og samlende løsninger. Med bakgrunn i kirkeforliket foreligger det i Stortinget forslag til endringer i alle de sju grunnlovsparagrafene som i dag omhandler statskirkeordningen, jf. Dokument nr. 12:10 (2007–2008). Grunnlovsendringene er basert på at det i samarbeid med Den norske kirke skal gjennomføres en demokratireform, slik at kirkens organer får en sterkere demokratisk legitimitet og forankring hos kirkemedlemmene. Gjennomføringen av demokratireformen er nært knyttet til de kirkelige valgene. Kirkevalgene i 2009 ble gjennomført med bakgrunn i kirkeforliket og de forutsetninger som demokratireformen trekker opp. Det samme vil gjelde for kirkevalgene i 2011. Departementet vil komme tilbake til Stortinget med en nærmere gjennomgang av demokratireformen og oppfølgingen av kirkeforliket etter at evalueringen av valgene i 2011 foreligger. Kirkerådet vedtok i 2009 en plan for arbeidet med den videre utvikling av kirkeordningen. Denne er fulgt opp gjennom et kirkelig utredningsarbeid som tar opp ulike tema som aktualiseres gjennom kirkeforliket, bl.a. nye ordninger for tilsetting og valg av biskoper og proster. Etter Stortingets behandling av Meld. St. 13 (2009–2010) , jf. Innst. S. nr. 330 (2009–2010), er det lagt til rette for å styrke funksjonen som preses i Bispemøtet ved å opprette et tolvte bispeembete, med eget tilsynsområde i Trondheim. Også Bispemøtet vil styrkes i denne forbindelse. De budsjettmessige sidene ved saken er innarbeidet i budsjettopplegget for 2011, jf. kap. 1590, post 01. Kirkeforliket sier at dagens lovgivning på gravferdsområdet skal videreføres, men at det skal gjøres tilpasninger som ivaretar minoritetene. I tråd med dette har departementet sendt forslag om enkelte endringer i gravferdsloven på høring. Samtidig tas opp enkelte endringer i kirkeloven, bl.a. om adgang for menighetsråd mfl. til å innhente politiattest for tilsatte og frivillige i Den norske kirke, noe som særlig er aktuelt for personer som har ansvar for barn og unge. Lovforslagene skal behandles av Kirkemøtet 2010. Det er tatt sikte på å legge saken fram for Stortinget våren 2011. | 1 |
maalfrid_98a22a4a8e86136032451f420a1113c616b97645_3 | maalfrid_distriktssenteret | 2,021 | no | 0.73 | 478 465 Arbeidsmarked Sysselsettingsrate Arbeidsledighetsrate Langsiktig arbeidsledighets rate Arbeidsledighetsrate ungdom Deltakelsesrate 57 % 9 % 4 % 21 % 62 % 55 % 8 % 5 % 22 % 60 % 71 % 5 % 2 % 13 % 73 % 68 % 7 % 2 % 16 % 72 % 71 % 5 % 2 % 12 % 74 % 66 % 6 % 2 % 15 % 69 % Patentapplikasjoner per million Samarbeidsoppfinnelse innen regionen Samarbeidsoppfinnelse innen byen Samarbeidsoppfinnelse utenlandsk Total FoU-utgifter av % BNP Business FoU-utgifter av % BNP Offentlige FoU-utgifter av % BNP Høyteknologisk produksjon (% av sysselsetting) Kunnskapsintensive tjenester (% av sysselsetting) | 1 |
maalfrid_01e6ae91377ab534424dfa0c795509aaf649d5a8_17 | maalfrid_nav | 2,021 | en | 0.237 | 84 85 86 90 Off. adm., forsvar, sosialforsi kring Undervisn ing Helse- og sosialtjen ester Private tjenester ellers 5001 Trondheim 0% 2% 3% 31% 5006 Steinkjer 0% 3% 3% 29% 5007 Namsos * 3% 4% 31% 5014 Frøya * * 2% 24% 5020 Osen * * * * 5021 Oppdal 3% 4% 5% 49% 5022 Rennebu * * 4% 28% 5025 Røros * 3% 7% 33% 5026 Holtålen * * 2% 30% 5027 Midtre Gauldal * * 1% 14% 5028 Melhus * 2% 3% 40% 5029 Skaun * 1% 3% 26% 5031 Malvik * 3% 2% 24% 5032 Selbu * * 2% 35% 5033 Tydal * * * * 5034 Meråker * 4% * 48% 5035 Stjørdal * 5% 3% 38% 5036 Frosta * 7% 3% 41% 5037 Levanger * 2% 2% 26% 5038 Verdal * 4% 2% 35% 5041 Snåase - Snåsa * * 2% 18% 5042 Lierne * * * * 5043 Raarvihke - Røyrvik * * * * 5044 Namsskogan 19% * 4% 83% 5045 Grong * * 3% 41% 5046 Høylandet * * * 26% 5047 Overhalla * 3% 3% 26% 5049 Flatanger * * 3% * 5052 Leka * * * * | 0 |
maalfrid_a8c580c8f029d9dcf9f5ad5941da9ad36e8bc9ab_7 | maalfrid_dirmin | 2,021 | no | 0.774 | I medhold av forskrift til mineralloven § 2-1 tredje ledd, siste punktum, skal sikkerheten være slik at den ved konkurs hos tiltakshaver ikke vil inngå som en del av konkursboet. DMF finner etter en konkret vurdering av tiltaket at Tiltakshaver skal pålegges å stille finansiell sikkerhet med NOK 590 000 for oppfyllelsen av nødvendige sikrings- og oppryddingstiltak etter mineralloven §§ 49 og 50, jf. mineralloven § 51. Ved vurderingen av størrelsen på sikkerheten har DMF lagt vekt på uttakets kompleksitet, massetype, potensiell forurensningsfare, underjords- eller dagbruddsdrift, beliggenhet, og lokal beskaffenhet. I tillegg har DMF lagt vekt på egne erfaringstall for tilsvarende uttak, med tillegg for eksterne- og uforutsette kostnader. Formen på sikkerhetstillelsen skal være slik at den ved konkurs hos Tiltakshaver ikke vil inngå i konkursboet jf. forskrift til mineralloven § 2-1 tredje ledd. Etter DMF sin vurdering vil det være hensiktsmessig at den økonomiske sikkerheten stilles ved bankgaranti og individuell fondsavsetning til bankkonto, som det i henhold til egen avtale om finansiell sikkerhetsstillelse skal etableres pant i til fordel for DMF, jf. panteloven §§ 4-4 til 4-6. Tiltakshaveren skal ikke ha rådighet over slik bankkonto som skal sperres til fordel for DMF. DMF vurderer at det er nødvendig at Tiltakshaver før oppstart av drift, stiller en bankgaranti som en påkravsgaranti, som DMF finner tilfredsstillende, for et beløp stort NOK 300 000. Dette for å ha tilstrekkelig sikkerhet i en oppstartsfase før fondet har nådd maksimal avsetning. Størrelsen av bankgarantien er satt ut i fra en vurdering av hva som anses å være tilstrekkelig sikkerhet i denne fasen. DMF kan fremme krav under bankgarantien i følgende tilfeller: (i) Etter utløpet av Tiltakshavers frist til å utføre nødvendige sikrings- og oppryddingstiltak som aksepteres av DMF; (ii) Ved konkurs, opphør eller annen avvikling av Tiltakshavers virksomhet; og (iii) Ved tilbakekall av konsesjonen. Ved melding til garantisten om at ett av tilfellene i punkt (i) – (iii) over foreligger skal DMF ha rett til å få utbetalt det krav som gjøres gjeldende under bankgarantien, uten hensyn til innsigelser fra Tiltakshaver. Bankgarantien skal bestå så lenge beløpet innestående på bankkontoen ikke har nådd NOK 300 000. Når beløpet innestående på bankkontoen har nådd NOK 300 000, eller etter skriftlig samtykke fra DMF forut for dette tidspunkt, faller plikten til bankgaranti bort. Deretter skal Tiltakshaveren gjøre årlige avsetninger til bankkontoen inntil totalbeløpet på NOK 590 000 er nådd. Årlige innskudd beregnes etterskuddsvis ut fra forrige års uttak av masse. Det skal årlig innbetales NOK 2,60 pr tonn uttatt masse. | 1 |
maalfrid_50c60be3be68a6164ddbc3eb908c407b6890c778_20 | maalfrid_bioteknologiradet | 2,021 | no | 0.889 | Debatten om selektiv abort har vært nært knyttet opp mot Downs syndrom, i en slik grad at diagnosen kan sies å ha fått en paradigmatisk funksjon i debatten. Men, av rundt 150 selektive aborter i året, er bare rundt 20 aborter på foster med Downs syndrom. Tallenes tale viser at de fl este som får påvist avvik hos fosteret, tar abort. Men dette forteller bare en del av historien. For det første er det mange som velger å ikke ta fostervannsprøve. For det andre oppdages ikke de fl este avvikene ved fostervannsprøve, men ved ultralyd. Dersom det er mistanke om et kromosomalt avvik, tas det deretter en diagnostisk fostervannsprøve. En analyse av en prateside på internett om fosterdiagnostikk (www.barnimagen.com), og intervjuene vi har foretatt, antyder at abortvalget ikke blir tatt når resultatet av fostervannsprøven foreligger, men mye tidligere. Det avgjørende tidspunktet er når kvinnene tenker igjennom om de skal ta imot tilbudet om fostervannsprøve. Sier de ja, vet de med seg selv at de i realiteten har valgt å ta abort dersom noe skulle vise seg å være galt med fosteret. Ellers ville ikke undersøkelsene ha noe for seg, og det ville ikke være noen mening i å underkaste seg alle prosedyrene og inngrepene. Å forberede seg på fødsel av et funksjonshemmet barn kommer sjelden frem som argument. Motivene og følelsene bak avvisning av fostervannsprøve kan variere. Det kan være et bevisst standpunkt om at en vil føde barnet uansett avvik, eller kanskje helst motvilje mot å bli dratt inn i hele frykt- og bekymringslogikken som undersøkelsene skaper. Kvinnene ønsker ikke å bli forstyrret i troen på at alt går bra, og det gjør det jo for de aller fl este. Det er lite som tyder på at valget av ultralyd blir tolket inn i den samme meningshorisonten. Fostervannsprøve blir enten tilbudt fordi avvik alt er oppdaget på ultralyd, eller fordi kvinnene tilhører bestemte risikogrupper. Derimot blir ultralyd tilbudt alle gravide i 18. uke av svangerskapet, og for de fl este av disse er muligheten for avvik på fosteret et forholdsvis fjernt tema. For kvinnene handler ultralyden primært om helt andre ting: et møte med barnet som ultralydbildet gir, opplysning om kjønn, fastsettelse av termin osv. Derfor blir sjokket desto større dersom avvik blir oppdaget. Svært få hadde forestilt seg at dette kunne ramme nettopp dem. De fl este kvinnene havner i alvorlige dilemma når det blir påvist avvik ved fosteret. Disse dilemmaene fører til paradoksale reaksjoner og motsetningsfylte forventninger til systemet, dvs. legene, sjukehusene og abortnemndene. ønsker de at alt skal gå glatt, at det "ikke blir strødd salt i sårene". Etter fl ere prøverørsforsøk opplever "Guri" endelig å bli gravid. Etter en sen ultralydundersøkelse får hun opplyst av legen at fosteret vil dø ved fødselen, og dette blir diskutert i møtet med abortnemnden: "Ja, men var det nå så sikkert da (at forsteret ikke kunne leve), begynte de to herrene der. Da ble jeg veldig på vikende front. Men, jeg ble jo anbefalt det, sier dere at det kanskje kan leve? Ja, men det var et defi nisjonsspørsmål, de visste ikke diagnosen helt, det var for å orientere meg om at grensen mellom liv og død var vanskelig…". "Guri" har et behov for at sakens realiteter er klare. Både nærgående spørsmål og mulig tvil blir truende. Det er særlig sårt når lovverket blir tema. Abortnemnden fortsatte med "..å klarere ut, at det var sånn lovverket var, og det var strengt på det området. Ja ha. Da følte jeg meg som en forbryter. Hva driver jeg på med nå?" I "Guri" sin formidling av opplevelsen ser vi gapet mellom en rasjonell diskurs og den opplevde virkeligheten. Det er både nødvendig for abortnemden å "forklare oss lovverket….at det var forbudt ved norsk lov, såfremt barnet kunne være levedyktig." | 2 |
maalfrid_9028daca19a1bd8a5b99d7ec47d235a2b714aad3_11 | maalfrid_oslomet | 2,021 | no | 0.685 | TIDSSKRIFT FOR UNGDOMSFORSKNING nin gen av selv til lit og iden ti tet (Lyng 2004). Be ho vet for å ha en po si tiv selvopp fat ning og den be tyd ning sko le pre sta sjo ner har for ele ve nes egen selvfor stå el se og de res øns ker om «å bli noe» i fram ti den, gjør at sva ke fag li ge pre sta sjo ner kan være tru en de både for de res selv opp fat tel se og selvverd. Trus ler mot med ele ver og opponering mot læ rer ne kan i lys av det te framstå som ra sjo nell opp før sel, for di gut te ne på den må ten opp når en al ter na tiv form for aner kjen nel se. Gjen nom hand lin ge ne po si sjo ne rer de seg også i de so sia le hie rar ki ene på sko len, noe som i kam pens hete kan vir ke som det al ler vik tig ste. Noen da ger se ne re blir de sam me gut te ne be kym ret for om epi so den i sam funns fags ti men kan få uhel di ge kon se kven ser for dem: Fle re av gut te ne står i sko le kor ri do ren og snak ker om en sam funns fags prø ve de skal ha. Ja mal snak ker vel dig en ga sjert om hvor dan han har lest og forbredt seg til den ne prø ven, og at han tror han skal gjø re det bra i fa get i år. Da bry ter Ra shid inn og kon fron te rer han med at det ikke er noe vits, si den han ald ri vil kun ne få noen bra ka rak ter et ter svar te dau denepi so den: «Du kan bare glem me det et ter at dere tru et læ re ren i den ti men her for le den! Du kan ikke leke sånn tøff og for ven te at han skal like deg og hjel pe deg til å få bra ka rak ter.Hva er det med deg,er du dum el ler?», sier han. Ja mal sva rer ikke, men blir helt stil le og ser be tenkt ut. Det sam me gjør Sa mir og Su lai man. I den ne still he ten ute blir den tøf fe og mas ku li ne selv pre sen ta sjo nen. Ja mal blir be kym ret for om opp før se len hans i for ri ge samfunnsfagstime skal få kon se kven ser. Å være i op po si sjon til sko len gir be kref tel se i øye blik ket, men gut te ne er ikke i en po si sjon der de kan unn dra seg sko lens sor te ring. Det gjør dem sår ba re, og den ver dig he ten de kan opp nå i kon fron ta sjo ner, blir der med skjør. Ja mal blir an ta ke lig også stil le for di kom men ta ren kommer fra Ra shid. Ra shid har opp gjen nom åre ne isce ne satt fy sisk styr ke og makt gjen nom kon fron ta sjo ner med læ re re så vel som med ele ver. På den må ten har han opp ar bei det seg et ryk te og en bio gra fi som gir ham re spekt både blant ele ve ne og blant en kel te læ re re. I in ter vju et for tel ler Ra shid at han øns ker å gjø re det bra på sko len. Han inn røm mer at han var en bråk ma ker tid li ge re, men at han har er fart at det ikke nød ven dig vis er så lurt. Fra sin fas te plass i klas se rom met ob ser ve rer han i ste det det so sia le li vet mel lom gut te ne og på pe ker fle re gan ger hvordan de and re gut te ne med sin selv de struk ti ve at ferd øde leg ger for både seg selv og hver and re. Han kri ti se rer dess uten noen av gut te ne for å tøf fe og hen vi ser til hen del sen i samfunnsfagtimen: | 1 |
maalfrid_fffe5b7429f78ffd2400808ac22c3509d888e235_5 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.904 | framgangsmåten gjør at saksbehandlingstiden blir betydelig kortere i flere av verneprosessene der konfliktnivået er lavt. Verneprosessen for Skjeggedalsheii – sakshistorikk Fylkesmannen mottok tilbud om skog for vern fra en rekke grunneiere i området ved Skjeggedaslheii den 11.03.2016. I regi av Miljødirektoratet, gjennomførte Biofokus registreringer av natur- og verneverdier i området i august 2016. Det tilbudte området ble vurdert som nasjonalt verneverdig (***). Skogtaksering, som danner grunnlaget for erstatningsberegningen for området, ble gjennomført i perioden august – slutten av oktober 2019. Fylkesmannen forventer at det vil foreligge forslag til avtaler med grunneierne i løpet av sommeren 2020. Fylkesmannen meldte oppstart av verneprosessen for Skjeggedalsheii naturreservat den 23.04.2018. Oppstartsmeldingen ble sendt ut til grunneierne, Froland og Åmli kommune, Aust-Agder fylkeskommune, Statens Vegvesen samt andre aktuelle lokale lag og foreninger. Melding om oppstart av verneplanarbeid ble annonsert i Agderposten, Fædrelandsvennen og Åmliavisa. Det kom totalt inn 11 innspill til oppstartsmeldingen. Før området ble sendt ut til offentlig høring, arrangerte Fylkesmannen, sammen med AT Skog, et grunneiermøte den 16.06.2019. Formålet med møtet var å informere om den videre verneprosessen samt å gå gjennom verneforskriften og utdype denne der det var behov for det. Verneplan med forslag til vernekart og verneforskrift ble sendt på høring til grunneierne, Aust-Agder fylkeskommune, Statens Vegvesen region Sør, Agder Energi, Agder Energi vannkraft, Forum for natur og friluftsliv Agder, Aust-Agder turistforening, Agder Historielag, Zoologisk forening – sørlandsavdelingen, friluftsrådet sør, Aust-Agder Jeger- og fiskerforening, Froland kommune, Åmli kommune, Dølemo Idrettslag, Naturvernforbundet i Aust-Agder, Aust-Agder bonde- og småbrukarlag, Aust-Agder sopp- og nyttevekstforening samt andre berørte lokale og sentrale høringsinstanser (se avsnitt nedenfor om lokal og sentral høring for fullstendig liste over mottakere). I løpet av høringsprosessen kom det inn et innspill fra en tilstøtende grunneier som har rettigheter til å etablere skogsbilvei over en av eiendommene som inngår i foreslått verneområde. Hensikten med en fremtidig etablering av skogsbilvei er å få tilgang til å hente ut bakenforliggende tømmer. Grunneier kom med innspill om at han i utgangspunktet ønsket å etablere traktorvei gjennom verneområdet, men at han også så på det som et alternativ å tilby å verne den skogen som ville blitt utilgjengelig ved et vernevedtak med avgrensning som på høringen. Fylkesmannen vurderte det ikke som hensiktsmessig å ta ut den delen av verneområdet som var aktuell for bygging av skogsbilvei og det ble da oppnådd enighet med grunneier om at området i stedet skulle inngå i verneområdet ved tilrådning. Inkludert det nye arealet, ble verneområdet om lag 500 daa større enn det var på høringen. I samråd med Miljødirektoratet ble det derfor besluttet at utvidelsesarealet måtte sendes ut på en begrenset høring. Denne begrensede høringen ble sendt ut 31.1.2020 med høringsfrist 14.2.2020. Viktige endringer etter høring av verneplanen I løpet av høringsperioden, kom det innspill fra tilgrensende grunneier om at han har rettighet til å etablere skogsbilvei gjennom gnr/bnr 1/1 vest i det foreslåtte verneområdet. For å unngå et slikt inngrep i verneområdet, og for å slippe å ta ut allerede tilbudt areal, har det blitt enighet om at den bakenforliggende skogen, om lag 280 daa, som ville blitt utilgjengelig ved et vern også er inkludert i verneområdet som tilrådes jf. over. Det er også gjort mindre endringer i vernekartet på bakgrunn av mottatte høringsinnspill fra grunneierne. | 2 |
maalfrid_414e9fd4cf28f283110db40ee412f8ac97bfcb40_133 | maalfrid_ssb | 2,021 | fr | 0.675 | de 1881182 à 1886187. (Sicile.) Dépenses, 1884-85. 1885-86. 1886-87. Kroner. Nature des aVenses. Kroner. Kroner. I. M'ais o n Ro v ale. 436 000 436 000 436 000 Apanages. 47 872 50 148 44 046 Entretien des propriétés mises a la disposition de S. Al 483 872 486 480 046 Total. 40 482 793 473 954 lo ri I 129 951 885 888 I 243 573 Ill. Conseil d'Étal el gouverne ment. IV. Ministère des Cultes et de l'instruction publique. 682 898 708 531 733 481 Sciences el beaux-arls. 878 762 950 626 913 73 1 Écoles supérieures) 1 502 087 1 561 489 8 604 000 Écoles de peuple ei Instruction publique. - 320 141 363 654 323 231 Autres écoles 508 io6 505 779 478 687 Clergé et églises. 39 674 39 982 44 546 Assistance publique. 87000 87000 87 000 Subventions a la caisse générale des veuves. 122 760 109 290 125611 Dépenses diverses. 4 141 428 4 326 351 4 310 287 V. Ministère de la Y ustice. 001 219 I 013 o8o I 020 455 108 012 108012 I IO 898 Police. 775 657 728 187 664 040 Établissements pénitentiaires. 777 967 742 4 14 749 936 Dépenses générales de la justice. I 471 009 I 548 366 1 547 615 Service de santé. 24 273 36 547 38 441 Dépenses diverses. 4 1 58 137 4 169 6o6 4 131 385 Total. | 0 |
maalfrid_18cc16e060dcff32c99c438bed20ad58db3b37cd_80 | maalfrid_skatteetaten | 2,021 | no | 0.794 | § 3-3 Utlevering av opplysninger til offentlige myndigheter mv. Skatteforvaltningshåndboken 1. utgave 2017 Opplysningene må i utgangspunktet knytte seg til skattepliktig som er mistenkt i straffesaken. For å belyse den mistenkte skattepliktiges straffbare forhold kan det også kreves opplysninger om andre skattepliktige enn den mistenkte. Ved overtredelse utenfor skatteetatens forvaltningsområde, kan opplysninger bare gis når det foreligger «rimelig grunn til mistanke» om overtredelse som kan medføre høyere straff enn fengsel i seks måneder. Hvorvidt det foreligger «rimelig grunn til mistanke» om et straffbart forhold vil bero på en konkret sannsynlighetsvurdering. I vurderingen inngår en bedømming av graden av mulighet/sannsynlighet for at det foreligger et straffbart forhold. Skattemyndighetene bør som et utgangspunkt ha opplysninger av en viss troverdighet om arten og omfanget av det straffbare forholdet, og helst noen avgrensninger knyttet til når og hvor det straffbare forhold har funnet sted, før det gis opplysninger til politi eller påtalemyndighet. Det kreves ikke at mistanken retter seg mot en bestemt person. Hvilken sannsynlighetsgrad som bør kreves vil særlig variere med hvor alvorlig det mulige straffbare forholdet er. Ved et mulig alvorlig straffbart forhold kreves det mindre grad av sannsynlighet enn ved et forhold av alminnelig karakter, se Ot.prp. nr. 31 (2007-2008) pkt. 8.3.4.2. Også «rimelig grunn til mistanke» om planlegging eller forberedelser til en svært alvorlig straffbar handling kan videreformidles til politi eller påtalemyndighet. Uavhengig av strafferamme kan det gis opplysninger om samlet bruttobeløp og nettobeløp i alminnelig inntekt, bruttoformue og gjeld til bruk under utmåling av straff eller erstatning i alle straffesaker. Påtalemyndigheten kan som ledd i etterforskning av sak om skatteunndragelse overlevere beslaglagte dokumenter til skattemyndighetene for vurdering av endringsfastsetting og tilleggsskatt når dette skjer i påtalemyndighetens interesse. Dette gjelder også korrespondanse mellom advokat og klient der begge er mistenkt for samme forhold, se Høyesteretts dom inntatt i Utv. 2008/402 (Rt. 2008/158). I skatteavtalene kan det være fastsatt at opplysninger som er mottatt eller innhentet gjennom skatteavtalene bare skal kunne brukes i skattesaker. I så fall kan de ikke utleveres til politi eller påtalemyndighet i annet enn skattesak. Hvordan opplysninger mottatt gjennom skatteavtale kan brukes vil bero på en konkret tolkning av den enkelte skatteavtale, se Ot.prp. nr. 31 (2007-2008) pkt. 8.3.4.1. | 1 |
maalfrid_2c20c975e8b9303529e50a9cb59cb3bab9672722_111 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.295 | Ved Udgangen af Samlet- Metalfond. Deraf Extrafond. Paa Metalfondet kan udstedes Sedler til Beløb: Deraf i Bankens Kasse. i Cirkulation. Kr. Kr. Kr. Kr. Kr. April 1887. Mai Juni Juli August September Oktober - November December Januar 1888 . Baner. Trafikeret Længde. Indtægter i Maanedens Lob. Indtægter fra Driftsaarets Begyndelse. Persontrafik. Godstrafik. Øvrige Indtægter. Tilsammen. Ialt. pr. Dag og Banekm. Km. Kr.Ø. Kr.Ø. Kr.O. Kr.O. Kr. O. Kr. O. Smaalenbanen 250 58 642.43 41 394.08 4 926.98 104 963.49 975 786.04 12.80 Kongsvingerbanen. 122 16 663.63 42 485.25 292.50 59 441.38 595 116.53 15.99 Kristiania-Drammenb. 53 33 622.30 26 499.95 852.12 60 974.37 619 041.17 38.30 Drammen-Skienbanen 158 31 558.28 360.56 1 208.83 50 127.67 513 514.32 10.66 Drammen-Randsfjordb. 143 15 967.28 31 959.87 626.29 48 553.44 618 520.25 14.18 Eidsvold-Hamarbanen 58 9 181.51 19 044.26 79.38 28 305.15 232 774.77 13.16 Hamar-Grundsetbanen . 38 4993.04 7 148.64 271.67 12 413.35 129 547.12 11.18 Grundset-Aamotbanen 26 2 224.41 2 502.82 127.56 4854.79 55 915.60 7.05 Støren-Aamotbanen. 321 18 461.36 23 018.82 1 466.72 42 946.90 512 044.57 5.23 Trondhjem-Stizirenbanen 51 5 838.00 9 718.84 320.49 15 877.33 181 776.32 11.69 Merakerbanen 106 7 020.57 20 836.83 319.48 28 176.88 345 303 79 10.68 Jæderbanen 76 5 235.93 4 256.85 323.04 9815.82 86 793.51 3.74 Bergen-Vossbanen . 108 9 233.78 5 453.72 280.37 14 967.87 178 082.04 5.41 Hovedbanen , 68 22 477.71 80 032.21 890.80 103 400.72 1 079 580.24 52.05 Samtlige Baner 1 578 241 120.23 331 712.7011 986.23 584 819.16 6 123 796.27 12.72 1887 1 578 262 794.55 262 946.98 10 973,26 536 714.79 5 981 195.69 12.47 I samme Tidsrum 1886 1 578 253 311.13 291 969.61 7 094.87 555 375.61 5 901 759.22 12. | 0 |
maalfrid_c6467d00126b0874b09b705d33bc2a5042158b58_9 | maalfrid_ntnu | 2,021 | no | 0.827 | Den teoribaserte tilnærmingen avviker fra det eksperimentelle designet på to viktige områder; og . Teoribaserte evalueringer forventer ikke universell validitet, men erkjenner derimot at det samme tiltaket vil kunne gi ulike effekter i forskjellige situasjoner (Government of Canada, 2012; Pawson, 2013). En viktig del av evalueringen vil derfor være å kartlegge de kontekstuelle faktorene som bidrar til tiltakets utfall, enten gjennom å forsterke effektene (suksesskriterier) eller ved å hindre måloppnåelse (barrierer). Det finnes mange eksempler på at ITS-tiltak kombineres med insentiver som skal øke brukeraksept og markedsutbredelse – og det finnes også en god del tilfeller hvor lovende ITS-tiltak begrenses av eksterne forhold som umodne forretningsmodeller eller organisatoriske barrierer. Kunnskap om slike eksterne forhold som påvirker tiltaket har gjerne stor verdi når man skal planlegge fremtidige implementasjoner av tiltaket. I det eksperimentelle designet anses derimot kontekstuelle faktorer som en metodisk svakhet som man forsøker å utelukke fra analysene. Den andre store forskjellen gjelder behandlingen av kausale sammenhenger. Dette omtales også med begrepet – i hvilken grad evalueringen er i stand til å bevise forbindelsen mellom innsats og effekt. Tradisjonelle empiriske effektstudier baserer kausalitet på , altså at det er en automatikk i sammenhengen mellom årsak og virkning, og at virkningen ikke kan inntreffe uten at årsaken er tilstede. I praksis betyr dette at man forsøker å bevise at tiltaket alltid vil utløse en gitt effekt, uavhengig av hvilken kontekst tiltaket settes inn i. I dette landskapet bestemmes kausalitet på bakgrunn av som innebærer en sammenligning mot hvordan situasjonen ville vært dersom tiltaket ikke ble iverksatt (nullalternativet). Den teoribaserte evalueringen har derimot en til kausalitet. Dette innebærer at kausalitet betraktes som en iboende (latent) egenskap som kan aktiveres under gitte omstendigheter – det vil si at innsatsen/årsaken øker sannsynligheten for at en virkning inntreffer, men at dette også avhenger av kontekst og rammebetingelser. Kausalitet bestemmes derfor gjennom en logisk oppbygning av årsak-virkningssammenhenger som grunnlag for å vurdere i hvor stor grad ulike faktorer bidrar til det observerte utfallet. I praksis betyr dette at evalueringen tar utgangspunkt i de konkrete tilfellene hvor tiltaket har en åpenbar effekt og anser sammenhengen mellom innsats og virkemidler som gyldig i den spesifikke konteksten (lokal kausalitet). Med dette perspektivet er overførbarheten (av resultatet i seg selv) mellom ulike implementeringer av tiltaket begrenset, men til gjengjeld muliggjør evalueringen en dypere forståelse av de underliggende mekanismene som trigger atferdsendring og forandring i enkelte situasjoner. Selv om grunnkonseptet med bruk av programteori og kausale årsakskjeder er felles for all teoribasert evaluering, finnes det flere varianter av evalueringsdesign innenfor fagfeltet. Spesifikke metoder tilbyr blant annet bestemte strukturer for oppbygging av programteori og organisering av analyser. Det konkrete metodevalget foretas på bakgrunn av hva som er evalueringens hovedformål (forskningsspørsmålene), i motsetning til den eksperimentelle tilnærmingen hvor metodevalget er styrt av vitenskapelig stringens. I neste delkapittel presenteres to sentrale fremgangsmåter innenfor teoribasert evalueringstilnærming; og . Theory of change har stort fokus på implementeringen av tiltaket, med systematiske analyser av de lovmessige sammenhengene i årsaks-virkningskjeder og kontekst. Den realistiske tilnærmingen vektlegger i større grad de bakenforliggende (psykologiske) aspektene som utløser individuelle atferdsendringer som en konsekvens av tiltaket (Blamey & Mackenzie, 2007; Hills & Junge, 2010; Pawson, 2013; Pawson & Tilley, 1997). | 2 |
maalfrid_ae63a6eba51eac6420ae1e04fab89e8a9108e510_45 | maalfrid_patentstyret | 2,021 | no | 0.677 | (111) (151) 2008.12.03 (210) 200812573 (220) 2008.10.07 (300) Ingen (540) (546) (730) The Procter & Gamble Company, One Procter & Gamble Plaza, OH45202 CINCINNATI, US (740) Oslo Patentkontor AS, Postboks 7007 Majorstua, 0306 OSLO, NO (511) 3 Blekemidler og andre midler for klesvask; midler til rengjøring, polering flekkfjerning samt til sliping; såper, parfymevarer, eteriske oljer, kosmetikk, hårvann; tannpussemidler. 5 Farmasøytiske og veterinære preparater; hygieniske preparater for medisinske formål; dietetiske stoffer for medisinsk bruk, næringsmidler for spedbarn; plaster og forbindingsstoffer, materiale til tannplombering og til tannavtrykk; desinfeksjonsmidler, preparater til utryddelse av skadedyr og insekter; fungicider, herbicider. 9 Vitenskapelige, nautiske, geodetiske, fotografiske, kinematografiske og optiske apparater og instrumenter samt apparater og instrumenter til veiing, måling, signalering, kontroll, livredning og undervisning; apparater og instrumenter for styring, fordeling, transformering, akkumulering, regulering eller kontroll av elektrisitet; apparater for opptak, overføring og gjengivelse av lyd og bilder; magnetiske databærere, grammofonplater; salgsautomater og mekanismer for myntstyrte apparater; kassaapparater, regnemaskiner, databehandlingsutstyr og datamaskiner; elektroniske publikasjoner. 16 Papir, papp og varer laget av disse materialer, ikke opptatt i andre klasser, trykksaker, materialer til bokbinding; fotografier, skrivesaker og papirvarer; klebemidler for papirvarer og for husholdningsbruk; artikler til bruk for kunstnere; pensler; skrivemaskiner og kontorrekvisita (ikke møbler); instruksjons- og undervisningsmateriell (ikke apparater); plastemballasje (ikke opptatt i andre klasser); trykktyper, klisjeer. 21 Husholdnings- og kjøkkenredskaper samt - beholdere; kammer og svamper, børster (ikke malerpensler); materialer for børstebinding; gjenstander til rengjøringsformål; stålull; råglass eller halvfabrikata av glass (ikke glass til bygningsbruk); glassvarer, porselen og keramikk (ikke opptatt i andre klasser). 24 Tekstiler og tekstilvarer, ikke opptatt i andre klasser; senge- og bordtepper. 25 Klær, fottøy, hodeplagg. 29 Kjøtt, fisk, fjærkre og vilt; kjøttekstrakter; konserverte, tørrede, frosne og kokte frukter og grønnsaker, geleer, syltetøy, kompotter, egg, melk og melkeprodukter; spiselige oljer og fett. 30 Kaffe, te, kakao, sukker, ris, tapioka, sago, kaffeerstatning; mel og næringsmidler av korn, brød, bakverk og konditorvarer, konfektyrer, spiseis; honning, sirup; gjær, bakepulver; salt, sennep; eddik, sauser, krydderier, is. 35 Annonse- og reklamevirksomhet; bistand ved ledelse og administrasjon av bedrifter; kontortjenester. (450)50/08, 2008.12.08 (111) (151) 2008.12.03 (210) 200812574 (220) 2008.10.07 (300) Ingen (540) (541) (730) Aktiebolaget Electrolux, Sankt Göransgatan, 10545 STOCKHOLM, SE (740) Oslo Patentkontor AS, Postboks 7007 Majorstua, 0306 OSLO, NO (511) 7 Elektriske kjøkkenmaskiner til maling, blanding etc.; vaskemaskiner, sentrifuger for tøy; valser for tøy; strykemaskiner for tøy; rensemaskiner; symaskiner; søppelkverner; poleringsmaskiner, gressklippere (maskiner); jordbruksmaskiner; motorsager. (450)50/08, 2008.12.08 (111) (151) 2008.12.03 (210) 200812576 (220) 2008.10.08 (300) Ingen (540) (541) (730) José Maria Da Fonseca Vinhos SA, Rua José Augusto Coelho 11-13, Vila Nogueira de Azeitão, 2925542 AZEITÃO, SETÚBAL, PT (740) Curo AS, Industriveien 53, 7080 HEIMDAL, NO (511) 33 Alkoholholdige drikker (unntatt øl) (450)50/08, 2008.12. | 1 |
maalfrid_66e294e058061f8f1b702534718987d8d5cfba3b_22 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.835 | økt vanskelighetsgrad og tidsbruk. JURK bistår ikke med opprettelse av testament eller tolkning av testament. Vi har mange saker om barnefordeling, foreldreansvar og samvær, for eksempel reisekostnader i forbindelse med samvær, samt barnebidrag. For fastsettelse av barnebidrag henviser vi til Nav sine nettsider. En del saker der klientene ønsker å klage på behandling av barnevernet og tiltakene som er blitt innført. Ellers er det veldig mange som lurer på hva foreldreansvar innebærer, og om vi kan ta barnefordelingssaker og hva som vektlegges i disse. Da vi ikke tar saker til retten har det i hovedsak vært fokus på å gi generell informasjon til klientene i disse sakene. De siste årene har vi sett en stadig økning i antall saker vedrørende fast eiendom, og økningen fordeler seg jevnt over alle problemstillinger. De fleste sakene JURK har innenfor kategorien bolig gjelder mangler ved endt leieforhold, oppsigelse av leieforhold og dekning av utgifter i forbindelse med leie av leiligheten. Vi har mange husleiesaker, særlig saker som handler om depositum, uteblitt husleie og strømforhold. Vi ser at det hersker stor uvitenhet om disse områdene. Vi bistår både leietakere og utleier. JURK gir også konkret veiledning i de fleste andre saker som berører fast eiendoms rettsforhold, blant annet servitutter, hevd, nabokonflikter og rettsvernspørsmål. Det er i tillegg mange klienter som tar kontakt med oss som har spørsmål om styrers og generalforsamlingers beslutningsmyndighet. Vi ser at det er mange som ikke vet hva styret eller generalforsamlingen har lov til å vedta i borettslaget eller sameiet, og hvordan de skal få gjennom en sak i generalforsamlingen. Typiske stridssaker er jo om styret har myndighet til å fatte et vedtak om for eksempel vedlikehold av sameiet eller borettslaget. Vi ser at nedgangen i odels- og åsetesaker fra 2011 har ytterligere fortserket seg i 2012. Dette kan muligens ha å gjøre med at det er blitt kjent at JURK ikke lenger gir konkret hjelp i slike tvister. | 2 |
maalfrid_12e9c1d6c7cab83a540099c2372465086fe9fd57_27 | maalfrid_nve | 2,021 | no | 0.619 | Nr. 1 Peter Bernhard, Lars Bugge, Per F. Jørgensen (KanEnergi): Biomasse -nok til alle gode formål? (41 s.) Nr. 2 Lars-Evan Pettersson, Marit Astrup: Vannføringsstasjoner på Østlandet og Sørlandet (49 s.) Nr. 3 Torsten H. Bertelsen, ECON, Ove Skaug Halsos, ECON:Regulering av kraftselskapers tjenesteproduksjon Grensesnittet mellom monopol og konkurranseutsatt virksomhet ( s.) Nr. 4 Randi Pytte Asvall: Isproblemer i Barduelva (20 s.) Nr. 5 Nils Kristian Orthe, Øystein Godøy, Kjetil Melvold, Steinar Eastwood, Rune Engeset, Thomas Skaugen: An algorithm review for CryoRisk (45 s.) Nr. 6 Ingjerd Haddeland: Hydrauliske beregninger ved bygging av ny bru over Glomma ved Askim (002.B) (19 s.) Nr. 7 Beate Sæther: Hydrologiske data og analyser av virkninger i Straumvatnet ved økt vannuttak til settefisk. Sørfold kommune, Nordland (33 s.) Nr. 8 Ingeborg Kleivane, Beate Sæther: Hydrologiske data til bruk for planlegging av vannuttak og kraftverk. Bresjavassdraget, Lødingen kommune i Nordland (81 s.) Nr. 9 Hervé Colleuille: Groset forsøksfelt (016.H5). Grunnvanns- og markvannsundersøkelser. Tilstandsoversikt 2006-07 (27 s.) | 1 |
maalfrid_59dae9bb154025fc3ad1f7f696879c5642fc5071_25 | maalfrid_ssb | 2,021 | de | 0.322 | SKJEMA FOR EKSOGENE VARIABLE TIL REGION MS82 Bruttoinvesteringer, bedriftssektorer Ark nr.: | 1 |
maalfrid_10cddf1bf7636d081a5091dab6a2a4995c0e6621_23 | maalfrid_legemiddelverket | 2,021 | no | 0.971 | Pasientrapporterte utfall (PRO) ble målt ved baseline og deretter ved hver andre syklus frem til syklus 19 i MONARCH-3 studien. Etter syklus 19 ble det målt ved hver tredje behandlingssyklus frem til seponering. ≥96% fylte ut PRO ved baseline, ≥90% frem til syklus 19 og ≥70% ved follow up. Manglende resultater ble tatt høyde for ved bruk av regresjonsmodeller. EORTC QLQ-C30 i MONARCH-3 viser en forskjell av klinisk og statisk signifikant på 18,7 poeng (≥10 poeng på skala 0-100 regnes som klinisk signifikant) for diarè. Den globale helsestatusen var også noe bedre (4,4 poeng) i placebo-armen. | 1 |
maalfrid_d33e8c6d796f3a8241e8352449fb8fdc05ac17b1_23 | maalfrid_uib | 2,021 | en | 0.939 | For three countries, public funding data covers periods different from 2008 to 2015. In particular, the Swiss public data is missing both for the benchmark year 2008 and for the last two years. Therefore, the long-term trends in this country are reported separately for a five-year period from 2009 to 2013. Similarly, the long-term developments in public funding in Finland (2010-2014) and Luxembourg (2009- # 2015) are presented separately given the differences in the covered period due to data availability. In addition to the public funding data and student numbers, the 2016 survey included one additional figure referring to academic and non-academic staff employed by higher education institutions. The comparable data was obtained for 23 higher education systems and is used to broaden the scope of the analysis of the respective higher education landscapes. In line with the 2015 edition, which introduced a methodological change with regard to the use of the actual inflation rate in lieu of the provisional figures for the current year, Eurostat data for 2015 was used to make adjustments to inflation for all the analysed countries.For the same reason, the 2016 figures may be subject to correction in 2017, as the 2016 figures can only be analysed in terms of "nominal change" at this stage given that the 2016 inflation data provided by Eurostat is not yet available for the whole year. Considering the low level of inflation in most countries under review, the nominal fluctuations provide early insight into funding developments in the near future. It should also be noted that, for non-Eurozone countries, the conversion rate used is that of August 2016. This rate was applied to all data. Above 40% inflation Iceland, Serbia (*), Turkey 20% to 40% inflation Hungary 10% to 20% inflation Austria, Belgium (fr and nl) 15 Inflation rates are typically calculated for a twelve-month annual cycle and are not yet available for 2016. | 2 |
maalfrid_a48f855c47a35472b91b107cc8c53711ffa43d29_2 | maalfrid_havarikommisjonen | 2,021 | no | 0.96 | Statens havarikommisjon for transport (SHT) mottok 25.09.2019 kl. 0935 varsel fra Grenland Rail AS og Bane NOR SF om avsporing på Bryn stasjon, Hovedbanen. Informasjon om at SHT hadde igangsatt undersøkelse ble meddelt involverte parter den 30.09.2019, og European Union Agency for Railways (ERA) ble informert 09.10.2019. | 1 |
maalfrid_a9b195519d19775406db2d4b30b4ad053c280aa8_58 | maalfrid_ks | 2,021 | no | 0.791 | Christensen, Dag-Arne, H.T. Hansen og J. Aars, 2011. Har utformingen av lokale NAV-avtaler betydning for brukernes tilfredshet? Nordiske organisasjonsstudier nr. 3-2011. Hellevik, Ottar, 2002. Forskningsmetode i sosiologi og statsvitenskap. Universitetsforlaget KS og Arbeids- og velferdsetaten, 2006. Ny arbeids- og velferdsforvaltning. Rammeavtale mellom KS og arbeids- og inkluderingsdepartementet. KS og Arbeids- og velferdsetaten, 2007. Veileder til lokal samarbeidsavtale. KS og Arbeids- og velferdsetaten, 2015. Utviklingsavtale for partnerskap mellom stat og kommunen om NAV-kontorene. Meld. St. 33 (2015-2016). NAV i ny tid – for arbeid og aktivitet. NAV, 2017a. Utvikling av NAV-kontor - større handlingsrom og ansvar. NAV, 2017b. Årsverk og tjenesteinnhold i NAV-kontor. Kartlegging per august 2017. Resultatseksjonen i Arbeids- og tjenesteavdelingen. Power-point presentasjon. | 1 |
maalfrid_4a83e1bb595dfb1f7d374677d23f56333f184f94_133 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.941 | Tabell (forts.). Reaksjoner etter personens alder og gjerningssted. Fylke/ kommunetype. Absolutte tall og pr. innbyggere Sanctions in cases including crimes, by age of the person and scene of crime. County/type of municipality. Number and per inhabitants Reaksjoner i alt Reaksjoner pr. 1 000 innbyggere alt alt og år år år og over gitt år år år over KOMMUNETYPE (forts.) TYPE OF MUNICIPALITY (cont.) | 1 |
maalfrid_e72b418b4cf276ad5636c4c009aa28ce2c4b45c1_65 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.803 | Staten er trolig bedre rustet til å bære risiko enn en privat agent (meglerhus), noe som trekker i retning av at staten bærer i hvert fall det meste av risikoen. Anta likevel at kontraktstypen ovenfor velges, og at partene fordeler både positiv og negativ gevinst. Da kan agenten satse alt på å kjøpe billige kvoter, for eksempel vente til prisen på kvoter faller til et angitt nivå. Hvis han lykkes er begge parter fornøyde. Hvis han derimot mislykkes, og ender opp med å kjøpe meget dyre kvoter, er det verste utfallet for agenten at han går konkurs, dvs. agenten har ikke tilstrekkelig med penger til å betale kompensasjonen til staten fordi han har kjøpt dyre kvoter. Agenten har altså for svake insentiv til å unngå å kjøpe dyre kvoter, noe som kan resultere i at statens kvotekostnader blir meget høye. Hvis staten benytter flere agenter, kan kontraktsutformingen knyttes til innbyrdes konkurranse mellom agentene. Én mulighet er at agenten mottar bonus hvis hans (gjennomsnittlige) kvotepris er lavere enn den høyeste av konkurrentenes kvotepris. Alternativt oppnås bonus hvis agentens kvotepris er lavere enn agentenes median 9 Argumentasjonen nedenfor gjelder også for kontraktstypen der staten betaler en fast beløp mot at agenten dekker alle kostnader knyttet til kjøp av en gitt mengde kvoter. | 2 |
maalfrid_d88b4c25a346b9c5ab9b355328d96fcba255356d_16 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.812 | Use the data set to estimate a SUR model in PcGive. HINT: Use constrained FIML (or CFIML if there are cross equation restrictions) to estimate the following system 1212 (9) 1313 (10) | 1 |
maalfrid_c2680206af93574d5dff22644b19c1159de4976b_7 | maalfrid_ntnu | 2,021 | pt | 0.107 | Sammendrag ..................................................................................................................................... 3 Summary ........................................................................................................................................... 5 Forord ................................................................................................................................................ 8 1Innledning ..................................................................................................................................... 9 2Om fokusgruppen ....................................................................................................................... 11 2.1Fokusgruppens sammensetning ........................................................................................ 11 2.2Formål ................................................................................................................................ 11 2.3Prosessen med fokusgruppen ........................................................................................... 11 2.4Om arbeidsformen i fokusgruppen .................................................................................... 12 2.5Organisering ....................................................................................................................... 13 2.6Rapportens oppbygning ..................................................................................................... 13 3Scenarier 2030 ........................................................................................................................... 14 3.1Om formålet med å utvikle scenarier ................................................................................. 14 3.2To sannsynlige scenarier ................................................................................................... 14 3.3Sammenligning av scenariene ........................................................................................... 18 3.4Vurdering av drivkrefter ...................................................................................................... 19 4Å forstå et landskap .................................................................................................................... 20 4.1Økosystemtjenester som forståelsesramme...................................................................... 20 4.2Landskapspreferanser og forståelse av landskap ............................................................. 21 5Bærekraft og tålegrenser ............................................................................................................ 24 5.1Om bærekraft ..................................................................................................................... 24 5.2Bærekraftig beitebruk i fjellet ............................................................................................. 25 5.3Tålegrenser for beitebruk ................................................................................................... 25 6Målbilde ...................................................................................................................................... 27 6.1Visjon ................................................................................................................................. 27 6.2Mål for beite i fjellet ............................................................................................................ 27 7Forvaltningsstrategi .................................................................................................................... 29 7.1Forslag til styrking av forvaltningsstrategien ...................................................................... 29 7.2Kvalitetsmat ........................................................................................................................ 30 7.3Livskraftige bygder ............................................................................................................. 30 7.4Mangfoldig natur ................................................................................................................ 31 7.5Høy samfunnsaksept og kunnskap .................................................................................... 32 8Referanser .................................................................................................................................. 34 Vedlegg............................................................................................................................................ | 1 |
maalfrid_8d0d71d9846278d4f7a9c514e3e0cf515f123485_6 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.863 | Administrative registerdata på individnivå for alle bosatt eller med inntekt i Norge Hovedkilde: Arbeidstakerregisteret med alle arbeidsforhold gjennom året tilbake til 1992. Lønnsstatistikken (SSB) for ekstra data på yrker. Pensjonsgivende inntekta, inkl. næringsinntekt (NAV) Database for statistikk om høyere utdanning Folkeregisteret: innvandringsdata, demograske data. | 1 |
maalfrid_6425b9071f74998a236b359c8add65aedadb107e_11 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.958 | Den første legen på Volvat sa til Unni: Dette er svært alvorlig, jeg kjenner ingen som har overlevd, dette er din siste jul. 15. des 2003. Det ble en fryktelig jul for oss, og vi ble neste knekt av hans dystre spådom. Behandling starter 2.Januar på Ullevål. (Men hun dør ikke før 30.7.2013). | 2 |
wikipedia_download_nno_FIFA_3823 | wikipedia_download_nno | 2,021 | no | 0.668 | '''FIFA''' (''Fédération Internationale de Football Association'') er ei samanslutning av 204 nasjonale fotballforbund. FIFA blei grunnlagd 21. mai 1904 i Paris av fotballforbunda i Belgia, Danmark, Frankrike, Nederland, Spania, Sverige og Sveits. Norges Fotballforbund (NFF) slutta seg til FIFA i 1908. | 2 |
wikipedia_download_nbo_Sergej Morgunov_322110 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.895 | '''Sergej Sergejevitsj Morgunov''' (russisk Сергей Сергеевич Моргунов, født 9. februar 1993) er en russisk friidrettsutøver, som konkurrerer i lengdehopp. Han representerte Russland under Sommer-OL 2012, der han ble utslått i kvalifiseringen. * | 2 |
maalfrid_56267641f4d6de44ab69875a31634e31e68db1a8_166 | maalfrid_arkivverket | 2,021 | da | 0.924 | Anno 1815, Torsdagen den 5te Octbr. blev i Sagen Fuldmægtig Engebrethsen contra Snedkermester Hansen voteret saaledes: 1., Ved Højesterets Stævning af 12 Jan: 1815 har Fuldmægtig Engebrethsen indanket til aldeles Underkiendelse, Tilsidesættelse og Forandring og bedre Rets Nydelse en af Aggershuus Stiftsoverret under 19 Sept. 1814 afsagt Dom i en Sag mellem ham og Snedker Hansen betræffende en af denne produceret Regning for Snedkerarbejde m: v: Ved Stiftsrettens Dom stadfæstedes Byetingsdommen samt Processens Omkostninger for førstnævnte Ret ophæved, og ved Byetingsdommen af 13 Janv. 1814 blev Fuldmægtig Engebrethsen tilpligtet til Snedker Hansen at betale de paastævne 75 Rbd. 64 s. N. V. med lovlige Renter fra 1 July1813 til Betaling skeer samt Processens Omkostninger med 10 Rbd. SV. Hansen blev derimod friefunden for Citantens Tiltale. Engebrethsens Sagfører for Højesteret har paastaaet de ergangne Domme tilsidesatte og Hansen tilpligtet at betale til Hoved Citanten 200 rbd. S. V. saa og i Erstatning fordi det omhandlede Snedkerarbejde blev for silde forfærdiget og har foranlediget større Udgivter paa Sadel og Maler Arbejde i Engebrethsens Gaard end der ellers vilde have fundet Sted, saa meget som gode Mænd ansætte Skaden til efter lovlig Omgang, hvorfra dog afgaaer de Hansen for Snedkerarbejde tilkommende 75 rbd. 64 s: NV. Endelig har han paastaaet indstævnte tilpligtet at betale Omkostninger for alle Retter med 150 Rb. RS. Hansens Sagfører har paastaaet enten at Sagen afviises og at Indstævnte tillægges 100 Rbd. RS i Kost og Tæring eller in subsidium at de ergangne Domme stadfæstes og Appellanten tilpligtes at betale Hansen 100 Rb. RS i Proces Omkost: og at bøde for unødig Trætte. Hvad Sagens Afviisning angaaer da formener jeg at samme ej kan tages til følge da Provis: Anord: -196- summa appellabelis; hvorfor Sagen bør endelig paakiendes. Hansens Fordring paa Fuldmægtig Engebrethsen grunder sig paa en Deel af ham for denne forfærdiget Snedkerarbejde som beløb sig til 454 rd. 4 s: DC, som omskrevne til Rb: NV udgiør 75 rb. | 1 |
maalfrid_eadc86a6b425dbf562dc8712d0f3e24af4daf313_375 | maalfrid_havarikommisjonen | 2,021 | en | 0.951 | accelerations at 8 Hz. Clearly, this presents some conflict between retaining sufficient bandwidth and required noise reduction. As a rule of thumb, the bandwidth of pitch dynamics of a commercial transport aircraft (size of a B-737 or A320) is typically on the order 1.5 to 2.5 radians per second (rad/s), in the approach and landing phase. To record the aircraft motion of such frequency content with sufficient accuracy, it is necessary to sample the pitch angle with a sampling frequency that is at least 10 times the bandwidth. In this particular case, that is 10 x 2.5= 25 rad/s ~ 4 Hz. From this simple analysis, it is clear that the sampling rate of the pitch angle in the present data set is the bare minimum to describe the pitch dynamics. For this reason, one should be careful in the determination of the pitch rate (the time derivative of the pitch angle) not to introduce noisereducing filtering that would decrease the bandwidth of the resulting signal. However, smoothing algorithms do exist, which can effectively reduce noise while minimizing the effects on bandwidth. Forward/backward moving averaging is such a method that can be applied in postprocessing to provide this smoothing. Forward/backward moving averaging is a method that takes the average value of a number of samples before and after the data point and averages over these samples to provide noise reduction without introducing time delay. Noise reduction is obtained because random noise, when averaged over a number of samples, will largely cancel out the noise. At the same time, however, the actual frequency content of the signal is averaged over a number samples and, therefore, somewhat reduced. This particular problem arose about 20 years ago, during the flight test program of the Fokker 100, when it was required to accurately determine the vertical speed of the aircraft during the landing and touchdown as part of the autoland performance analysis. Vertical speed is a signal that cannot be measured directly, but has to be derived from either differentiating the RA or integrating the vertical acceleration. Both methods had their drawbacks, the first leads to amplifying noise, and the second may lead to large bias errors. Various filtering schemes were devised to solve those problems without affecting the dynamics of the vertical speed and without introducing time delays. It was shown that most real-time processing methods were not able to meet the requirements, but that postprocessing methods were most effective. Finally, it appeared that Gaussian forward/backward moving averaging of the RA provided the best results. This method is a variant of uniform forward/backward moving averaging by weighing the involved data samples according to a Gaussian function. The exact mathematical details of this method are still considered proprietary and, therefore, are not presented here. An illustrative example is presented here to demonstrate how the procedure works on a data set, with similar properties as the recorded data used in this study. First, true data are generated by using a nonlinear, 6 degrees-of-freedom, aircraft simulation program of the Fokker 100 that is available at the NLR. In this particular example, the true data consist of the time histories of the pitch angle and pitch rate of a Fokker 100 during approach, in response to an elevator step-type of input. These time histories are calculated at small time intervals (1/64 sec). Subsequently, the pitch angle is sampled at 4 Hz, corresponding to the sample rate in the present recorded data set. Next, the pitch rate is determined by numerical forward/backward differentiation of the (4 Hz) | 1 |
maalfrid_e7c2ffbe224f1559629bd283ebe79ea1a8c41fbc_10 | maalfrid_hi | 2,021 | no | 0.495 | Oppdrett av kveite starta allereie midt på 80-tallet, men yngelproduksjon viste seg å vere ein fl askehals. Først de seinare åra har ein fått såpass kunnskap om teknologien og biologien at oppdrett igjen kan bli lønsam. Den kunnskapen som er opparbeidd er no samla i ei handbok og ein internettbasert manual. Vietnam fekk FF "Bien Dong" som gåve frå Noreg etter Vietnamkrigen i 1976. Erling Bakken besøkte fartøyet hausten 2004 – og vart imponert. "Bien Dong" er brukt til kartlegging av fi skeressursar i havområdet utanfor Nord- og Sør-Vietnam. Meir enn 20 forskingstokt vart gjennomført før den norske bistanden blei avslutta i desember 1979. "Bien Dong" er framleis i drift, godt vedlikehalden, og med renovert og nytt utstyr er den stadig eit viktig verktøy i marin forsking som gir kunnskap for god og berekraftig forvalting av havets ressursar. – Forskingsstasjonane i Austevoll, Matre og Flødevigen har i dei seinare åra blitt vidareutvikla slik at vi nå kan ha betre eksperimentell kontroll av blant anna miljøfaktorar. Det nyaste eksempelet er utbygginga av forskingsstasjonen i Matre, der vi får mykje betre kontroll med vasskvalitet og andre miljøforhold, sa Geir Lasse Taranger til imr. | 2 |
maalfrid_336bf7ca8c1d403c76b98ed7c009c2e4e372f681_37 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.584 | L. Sjokolade- #og sukkervareavgift M. Avg. på alkoholfrie drikkevarer Kap. nr. 2555 Kap. nr. A. Ordinær skatt på formue og inntekt N. C. Kap. nr. 2501 Tollinntekter Kap. nr. 2511 Avg. På visse varei Kap nr. 2559 B. Arveavgift Kap. nr. 2551,1 D. Alminnelig omsetningsavgift Kap. nr. 2521 E. F. G. Omsetningsavgift Avgift På påol brennevin og vin Kap. Kap. nr. nr. 2526,2 2526,5 H. Skjenkningsavgift Kap. nr. 2526,6 Brennevintilvirkningsavgift Kap. nr. 2526,1 I. K. Driftsover- Toskott i bakk- A/S Vin- #stempelmono- #avgift polet Kap. Kap. nr. nr. April . . . Mai . Juni... Juli . ... 110,9 2,5 36,8 201,4 Aug. 13,5 1,4 33,9 185,1 Sept. 221,4 2,0 38,4 188,9 Okt. ... 43,3 5,2 41,5 196,6 Nov. ... Des. . .. 26,8 3,7 31,6 45,1 170,0 April ... 57,2 3,0 37,3 185,9 Mai 226,8 1,8 49,3 183,4 Juni . . . 35,8 2,7 30,8 226,4 Jan. .. .. 171,6 55,0 12,7 1' 28,7 6,3 1,9 1' 3,7 27,0 1,1 28,7 - 25,6 3,0 26,6 - 25,6 1,8 26,5 1,4 47,5 3,0 23,9 1,4 22,7 1,3 27,6 3,2 29,2 • • 28,2 1,7 30,9 1,1 30,9 2,4 29,2 2,1 28,0 0,5 27,3 2,2 28,4 49,8 24,0 25,0 33,8 32,8 33,5 Månedstallene er utarbeidd etter foreløpige månedsrapporter og viser de nettobeløp - #avrundet - #som i månedens er innbetalt på vedkommende konti, unntatt Kap. 2511 som viser falne (beregnede) tollinntekter. Tallene for de enkelte budsjet er tatt fra det trykte statsregnskap. | 1 |
maalfrid_640896f53d72655dfbfa855f5fa266986ecff216_80 | maalfrid_ssb | 2,021 | no | 0.504 | ND Aust-Agder 1.2 3 Tabell 2. Omfanget av forskjellige investeringstiltak som det er utbetalt statstilskudd til, etter kommune/bruksstørrelse. Aust-Agder Fulldyrking Grøfting Vannings- Påav tid-Plananlegg Silo- I alt utbygg- ligereering (Areal bygging ings-i , dyrket som kan (Volum) bruk ' jord vannes) KOMMUNE Risør - - 88 - 13 399 Arendal - - - - - - Grimstad 9 - 245 - 396 138 Gjerstad 12 - 41 - - 244 Vegårshei - - 23 - 18 Tvedestrand 6 - 50 - 40 Moland - - 84 - - 167 Froland 37 31 72 - 25 115 Øyestad 1 1 83 - - 100 TromOy - - 25 - HisOY - - 2 - Lillesand 13 13 17 - 75 Birkenes 38 19 42 - 268 289 Åmli 34 27 23 - 42 137 Iveland 11 11 - - - 131 Evje og Hornnes 116 68 79 - 38 281 Bygland 13 13 83 3 - 413 Valle 5 4 24 4 - 35 Bykle 23 23 8 - - FELLESANLEGG 6 6 155 ANLEGG PA ENKELTBRUK ETTER FULLDYRKET JORD I DRIFT PA BRUKET - 50 dekar 115 66 475 4 377 51 - 75 " 76 68 221 3 463 76-100 44 44 72 152 101-150 t, 18 14 149 645 151-200 ,, 22 10 36 683 201- 35 - 33 127 Uoppgitt 5 760 1) Gjelder bruk der brukeren har fått nedskrivningstilskudd til driftsbygninger, og der det er satt vilkår om dyrking for utbetaling av nedskrivningstilskuddet. Omfatter også fellesbeite og fôrdyrkingslag. | 1 |
maalfrid_3e97414c9523251201799f29bbdfe7a14ec72a8b_379 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.854 | Vedlegg 6 Flatere skatt soninntekt, enten i form av lønn eller beregnet personinntekt, liten i forhold til andre inntektsposter. Sett i forhold til andre grupper med høyere innslag av toppskattepliktig inntekt, kunne en økning av toppskatten øke forskjellene i inntekt etter skatt. En økning av skatt på alminnelig inntekt kan nesten pr definisjon ikke redusere de relative forskjeller etter skatt, men ville heller ikke øke dem. Samtidig kunne den redusere de absolutte forskjeller mer. I dette avsnittet skal vi se nærmere på inntekts- og formuesforholdene til de 10 000 personer som hadde høyest bruttoinntekt i 1996 (tabell 6.2). Her inkluderes også de 204 personer som allerede er diskuteret i avsnitt 2. Gjennomsnittlig bruttoinntekt for de 10 000 høyeste bruttoinntekter var kr 2 693 064, dvs under 10 pst av gjennomsnittlig inntekt til de 204 personer med høyest inntekt. (28,4 mill kr). Her holder vi oss til gjennomsnittsinntekten for hele gruppen. For denne undersøkelsen er det også innhentet tall for gjennomsnittsinntekten for de forskjellige desiler forsåvidt gjelder personer med beløp på postene (vesentlig andre tall enn gjennomsnittstall). Siden disse tallene ikke anses å tilføre vesentlig nye momenter, refereres de ikke her. Gjennomsnittlig lønn for disse 10 000 personer var kr 555 428, gjennomsnittlig tjenestepensjon var kr 29 127 og andre ytelser fra folketrygden gjennomsnittlig kr 13 670. Til sammen dreiet det seg om inntekter underkastet toppskatt etter en bruttofastsettelse på kr 598 225. Dette utgjorde 22,21 pst av samlet gjennomsnittlig bruttoinntekt. En sammenligning mellom de 204 og de 10 000 høyeste inntekter viser at lønn og pensjoner bidro lite til de store inntektsforskjellene mellom disse gruppene. Gjennomsnittlig alminnelig inntekt for de 10 000 høyeste bruttoinntekter var kr 2 319 377 (etter særfradrag). Inntekter underkastet toppskatt i form av lønn og pensjoner o l utgjorde 25,79 pst av denne inntekten. Med høyeste marginale toppskattesats på 13,7 pst beregnet på hele bruttobeløpet på kr 598 225 ut over 1996-terskelen på kr 220 500, ville gjennomsnittlig toppskatt utgjøre kr 51 748 på dette beløpet. I forhold til gjennomsnittlig alminnelig inntekt (nettoinntekten) utgjør dette beløpet for denne gruppen 2,23 pst. Sett i forhold til total gjennomsnittlig bruttoinntekt er den enda lavere med 1,92 pst. For denne gruppen med de høyeste bruttoinntekter ville en økning av toppskatten med 5 prosentpoen i et intervall over kr 600 000 ut fra gjennomsnittstallene ikke ha gitt noen økning i toppskatten. Siden de innen gruppen med inntekter over kr 600 000 ville fått en viss økning, kan man ikke si at samlet toppskatteøkning ville bli null. Samtidig må det kunne slås fast at skal man utjevne inntekter etter skatt mellom de 10 000 000 personer med høyeste bruttoinntekter og andre, synes en økning i toppskatten med 5 prosentpoeng på lønn mv over kr 600 000 å ha liten effekt. Blant de 10 000 personer med høyest bruttoinntekt utgjorde gjennomsnittlig samlet næringsinntekt kr 437 055, mens underskudd i næring, herunder underskudd til fremføring, beløp seg til kr 169 098. Ut fra de innhentede tall er det vanskelig å estimere toppskatt på dette beløpet. Man vet ikke hvilken del av denne næringsinntekten som kvalifiserte som beregnet positiv personinntekt, og hvilke beløp som eventuelt var vernet av taksreglene. Det synes likevel å måtte dreie seg om relativt moderate beløp i toppskatt på denne næringsinntekten. | 1 |
maalfrid_9641d250553e492a153ff51269d4996934c33b58_43 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.855 | Tugthuset, Gud ske Lov", og nu kunde Opholdet her blive til Vækkelse, at der nu var som "Dag mod Nat". Fuldt saa lys stiller nu ikke for Sjælesørgeren ; men jeg har dog ikke kunnet Andet end spore gavnlig Indflydelse paa Fangernes moralske Tilstand af de Fordele, Forandringen har bragt, ikke mindst maaske af den Adgang, Kvindefangerne have faaet til hver Søn- #og Helligdag at bivaane den offentlige Gudstjeneste. Overflytningen og Ankomsten af de throndhjemske Kvindefanger bragte i Førstningen adskillig Uro i Leiren, som ikke syntes at varsle gode Frugter af Forandringen for Fremtiden; men Misnøien gik dog snart over, navnlig da der blev foretaget Ændringer med Madens Anretning og der blev lettere Adgang end før til at blive enten alene eller sammen med 1-2 andre Fanger opsat i Celle om Natten, Noget som vedkommende Fanger gjerne have udtalt levende Erkjendtlighed for. Den moralske og religiøse Tilstand blandt Kvindefangerne er naturligvis ikke saa god som ønskeligt kunde være, men dog vistnok adskillig bedre end forhen. Fra Throndhjems Tugthus overflyttedes en hel Del brave Fanger, men tildels ogsaa Fanger, der vare mere raa og uvidende end de fra de sydlige Stifter. Misligheder i Fangernes Forhold tør nu forekomme adskillig sjeldnere end før, og naar det forstærkede Opsyn, hvem jeg efter Overinspektørens Anmodning foreholdt baade Pligter og Ansvar, faar mere Erfaring og Indsigt i Fængselstjenesten tør der for Fremtiden ventes endnu bedre Resultater ; det er for den begyndende Opsynsbetjent vistnok vanskeligt at finde den gyldne Middelvei mellem en kold og frastødende Behandling af Fangerne og den Godslighed og Medlidenhed, der fraterniserer med Forbryderen. Naar efter menneskeligt Skjøn en Femtedel af Kvindefangerne maa antages mere eller mindre afgjort at have fattet et nyt Sind og omvendt sig til sin Gud, og maaske en anden Femtedel mere eller mindre aabenbart er uncier Paavirkning af Guds Ord og Aand, og der endelig er yderst Faa, som vise Foragt mod Guds Ord eller Trods mod Ordets Tjener, saa forekommer tlet mig, at man ikke har Ret til at vente Tilstanden stort bedre indenfor en Samling af Mennesker, af hvilke hver enkelt har været en Forbryder." I Skoleaaret har der som tidligere været undervist udelukkende i Religion. Siden Tugthuset gik over til at være en Strafanstalt udelukkende for Kvinder, har Undervisningen kunnet udvides og i det Hele ordnes paa en heldigere og for Fangerne mere heldbringende Maade, idet Læreren har kunnet anvende sine Evner og Kræfter til mere uforstyrret at iagttage de kvindelige Individualiteter og saaledes ogsaa i Udøvelsen af sin Gjerning mere kunnet lempe sine Ord, alt eftersom Behovet var tilstede. | 2 |
maalfrid_29243910bf26f668ae0ef2cc1aa921e08e4cc7aa_27 | maalfrid_uio | 2,021 | en | 0.949 | From the perspective of IHIAs, the need to design effective monitoring systems need to adhere to certain key design principles, which is line with our discussions in the earlier chapters: 1. A lot of data required for the monitoring of these indicators are already available through the routine system or ongoing surveys. There is no need to design systems from scratch. 2. There will be need for some new types of data, such as related to financial figures. While such data may not be available in the existing routine system, they could be available in other systems such as those for finance and accounting. Developing interoperability mechanisms between these various systems would be a key aspect of design. 3. Cross cutting indicators would need to be developed through inter-disciplinary groups, as such monitoring necessarily brings together programmes and activities which till now were independent. 4. An architecture perspective based on a data warehouse approach, which seeks to create a repository of various data types would be essential in creating an integrated monitoring system. A contrary approach to an architecture one, as is very much in evidence today, is to only focus on isolated systems such as the mobile device for data capture. An example of thisis reflected in the following quote from a senior official of the ITU. "In addition to (mobile phones) facilitating data gathering, sharing and analysis, platforms like the Internet and social media can also be used as tools to create safe and empowering spaces for women, where they can obtain accurate, up-to-the-minute health information in a confidential, multilingual environments." While not denying the power of mobile technology to gather useful and timely data, we often tend to forget this collected data needs to be 'sent somewhere' to another system, which can aggregate data received from various phones, provide the processing and visualising capacity to the data, and make it available to larger audiences, and to health planners in a manner that allows them to make relevant decisions. In the 'feel-good' and hype about the mobile technology, we often tend to overlook this important need for integration, a point that is emphasised through the IHIA approach. At the outset, we define the process of maturing use in terms of the cultivation of an 'information culture', which values how information generated from the HIs is geared towards supporting public health action and interventions at various levels of community, field level service providers, the medical doctors in peripheral facilities, the district and state administrators, the health programme managers at district and state levels, to the national policy makers. Another aspect of this heightening maturity concerns users having more awareness about the value and use of a HIs and also having more capacity at data management including skills to carry out analysis of data quality, health status, and to integrate such analysis with making practical health programme improvements. | 2 |
maalfrid_621b7cd46b04f330436fae06634fa1a8e64b2019_7 | maalfrid_ntnu | 2,021 | en | 0.706 | 40 E. ARNESEN Gram IT, Austin H, Stalsberg H. Cigarette smoking and the incidence of cervical intra-epithelial neoplasia, grade III, and cancer of the cervix uteri. Am J Epidemiol 1992; 135: 341-346. (II) Gram IT, Macaluso M, Stalsberg H. Oral contraceptive use and the incidence of cervical intraepithelial neoplasia. Am J Obstet Gynecol 1992; 167: 40-44. (II) Gram IT, Slenker SE. Cancer anxiety and attitudes toward mammography among screening attenders, nonattenders, and women never invited. Am J Public Health 1992; 82: 249-251. (III) Gram IT, Austin H, Stalsberg H. Cigarette smoking and the incidence of cervical intra-epithelial neoplasia, grade III, and cancer of the cervix uteri. Am J Epidemiol 1992; 135: 341-346. (II) Johnsen R, Straume B, Førde OH, Burhol PG. Changing incidence of peptic ulcer – facts or artifacts? A cohort study from Tromsø. J Epidemiol Community Health 1992; 46: 433-436. (II) Løchen ML. The Tromsø Study: the prevalence of exercise-induced silent myocardial ischaemia and relation to risk factors for coronary heart disease in an apparently healthy population. Eur Heart J 1992; 13: 728-731. (III) Løchen ML, Rasmussen K. The Tromsø study: physical fitness, self reported physical activity, and their relationship to other coronary risk factors. J Epidemiol Community Health 1992; 26: 103-107. (III) Eggen AE. The Tromsø Study: frequency and predicting factors of analgesic drug use in a free-living population (12-56 years). J Clin Epidemiol 1993; 11: 1297-1304. (III) Hasvold T, Johnsen R. Headache and neck or shoulder pain – frequent and disabling complaints in the general population. Scand J Prim Health Care 1993; 11: 219-224. (III) Eggen AE. Pattern of drug use in a general population: Prevalence and predicting factors. The Tromsø Study. Int J Epidemiol 1994; 23: 1262-1272. (III) Johnsen R, Førde OH, Straume B, Burhol PG. On the etiology of peptic ulcer: a prospective population study. J Epidemiol Community Health 1994; 48: 156-160. (II) Løchen ML, Snaprud T, Zhang W, Rasmussen K. Arrhythmias in subjects with and without a history of palpitations: the Tromsø study. Eur Heart J 1994; 15: 345-349. (III) Nilssen O, Førde OH. Seven-year population study of change in gamma-glutamyltransferase: The Tromsø Study. Am J Epidemiol 1994; 139: 787-792. (II, III) Thune I, Lund E. Physical activity and the risk of prostate and testicular cancer: a cohort study of 53,000 Norwegian men. Cancer Causes Control 1994; 5: 549-556. (I) Arnesen E, Refsum H, Bønaa KH, Ueland PM, Førde OH, Nordrehaug JE. Serum total homocysteine and coronary heart disease. Int J Epidemiol 1995; 24: 704-709. (III) Gram IT, Funkhouser E, Tabár L. Reproductive and menstrual factors in relation to mammographic parenchymal patterns among perimenopausal women. Br J Cancer 1995; 71: 647-650. (III) Toft I, Bønaa KH, Ingebretsen OC, Nordøy A, Jenssen T. Effects of n-3 polyunsaturated fatty acids on glucose homeostasis and blood pressure in essential hypertension. A randomized, controlled trial. Ann Intern Med 1995; 123: 911-918. (III) Bryhni B, Aanderud S, Sundsfjord J, Rekvig OP, Jorde R. Thyroid antibodies in northern Norway: prevalence, persistence and relevance. J Intern Med 1996; 239: 517-523. (II, III) Eggen AE. The use of controlled analgesics in a general population (15 – 59 years) – the influence of age, gender, morbidity, lifestyle and sociodemographic factors. Pharmacoepid Drug Safety 1996; 5: 101-111. (III) Hasvold T, Johnsen R, Førde OH. Non-migrainous headache, neck or shoulder pain, and migraine – differences in association with background factors in a city population. Scand J Prim Health Care 1996; 14: 92-99. (III) Thune I, Lund E. Physical activity and risk of colorectal cancer in men and women. Br J Cancer 1996; 73: 1134- 1140. (I) | 1 |
maalfrid_6ae3c9af85be507019dfd51430a9c7bb86386404_0 | maalfrid_nord | 2,021 | no | 0.907 | Studieplan Bachelor i geografi Bachelorgradsstudiet i geografi gir studentene en generell innføring i geografifagets arbeidsområder, problemstillinger, teorier, begreper og forskningsmetoder. Studiet gir en oversikt over norske og nordlige samfunns- og miljøforhold, og knytter relevant teori og forskning til omfattende endringsprosesser. Studiet gir også grunnleggende innføring i kvalitativ og kvantitativ samfunnsvitenskapelig metode, gjør studentene kjent med ulike forskningsfelt innenfor geografifaget, og gir studentene mulighet til å fordype seg innenfor et område av geografifaget. Bachelorgradsstudiet gir kunnskap om tema som regional utvikling og globalisering, naturbasert næringsutvikling, miljø- og klimautfordringer, samfunnsentreprenørskap og geografiske informasjonssystemer. | 2 |
maalfrid_c1dd8126a7f7375e2e75866bcf4b8645de671a0c_22 | maalfrid_fylkesmannen | 2,021 | no | 0.617 | Hogst av yngre skog kan imidlertid skje dersom omdisponering av arealet til annet formål bestandstettheten er utilfredsstillende eksisterende treslag ikke utnytter arealenes produksjonsevne verditilveksten er liten eller negativ Det kan hogges mindre arealer med yngre tilfredsstillende tett skog for å få god arrondering av større hogstfelt. Ved planlegging av hogst skal foryngelsesmetode og behovet for markberedning vurderes. Valget skal dokumenteres. | 2 |
maalfrid_c68fbf2d5065a0c12b2c53fbd63a6af1f876afb8_4 | maalfrid_uio | 2,021 | no | 0.872 | Studenten skal kjenne til etiske grunnbegrep og sentrale etiske teorier. | 2 |
maalfrid_732933c9aefd1e68f08bdbc51e47954ed0a92b14_10 | maalfrid_nve | 2,021 | en | 0.149 | https://www.energinorge.no/contentassets/e393a68f81e74426a3c510b93 d942e3d/fleksibilitet--fremtidig-organisering-av-monopol-og-marked. | 1 |
maalfrid_0d34d39f14c8802a8ee5ad1392d4a2ede836ba9e_3 | maalfrid_fiskeridir | 2,021 | no | 0.738 | Forskriften lyder etter dette: Fiskeri- og kystdepartementet har den 22. desember 2004 med hjemmel i lov av 6. juni 2008 nr. 37 forvaltning av viltlevande marine ressursar §§ 5, 15, 16, 17, 20, 24 og 36 og lov av 17. desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone §§ 4 og 6 og forskrift av 13. mai 1977 om utlendingers fiske og fangst i Norges økonomiske sone § 13, lov av 24. juni 1994 § 512 om sjøfarten jf. kgl.res. av 12. juli 1985 om delegering av myndighet etter sjøfartsloven, lov av 20. desember 1974 nr. 73 om dyrevern og lov av 19. desember 2003 nr. 124 om matproduksjon og mattrygghet mv. (matloven), jfr. delegeringsvedtak 19. desember 2003 nr. 1790, fastsatt følgende forskrift: INNHOLD: Kapittel I Virkeområde Kapittel II Maskeutforming og maskevidde i trål og snurrevad Kapittel III Seleksjon trål og snurrevad Kapittel IV Begrensninger i bruk av trål og snurrevad Kapittel V Begrensninger i bruk av not, garn, liner og teiner Kapittel Va Begrensninger i fiske innenfor fjordlinjer Kapittel Vb Samfiske og samføring av pelagiske fangster Kapittel VI Forbud mot å fiske bestemte arter til bestemte tider Kapittel VII Bifangst ved fiske utenom Skagerrak Kapittel VIII Bifangst ved fiske i Skagerrak Kapittel IX Minstemål og tiltak for å begrense fangst av fisk under minstemål Kapittel X Forbud mot utkast og oppmaling Kapittel XI Forbud mot å drive trålfiske utenfor 12 nautiske mil (trålfrie soner og fleksible områder) Kapittel XII Adgang til å drive trålfiske innenfor 12 nautiske mil fra grunnlinjene utenfor det norske fastland) | 1 |
maalfrid_e7ea59e9c263eb64e410d8bbfb5df28734d835cf_240 | maalfrid_ssb | 2,021 | da | 0.322 | Handel 1915. Side. Btforsel; Side. 'Morsel E 8 C'-, a Varernes benævnelse. Varernes benævnelse. •Z'.; 6 10 8 ■■■•• L (forts.). Lommekniver med i blad, skaft av træ 1448a andre 448 b Lommeur se «ur». Lorgnetter, se instrumenter, optiske: briller osv.». Lugtende vand, spiritusholdig 72 Lugtende vand, andre 386 Lunter 10 Luper se (optiske glas». Lys av stearin og talg 148 - voks -og voksstabler . . . 748 Lysekroner se (lamper». Lystbaater og lystfartøier sel baa.ter» Lægter se «trælast». Længder, broderte, av bomuld 59 Lænker se «skibsankere osv.». Lærsmørelse Løk se «grønsaker). M. Maale- #og kontrolapparater, tekniske 257 a Madrasser, naar nogen del er: av træ eller metal. 388 stoppet med krølhaar, fjær, dun 389 stoppet med andet materiale 390 — med betræk av silke 390 Magnesit, brændt Magnesittegl Mais, formalt til mel 321 — uformalt 312 Maisolje 501 Makaroni, vermicelli, nudler . . 387 Makrel, fersk, se (fisk». — saltet, se <disk, saltet». Makulaturpapir se «pap, pak-, karduspapir osv.). Malerfarver, revet i olje 141 Malerier og haandtegninger uten ramme 391 Malerier og skulptur Malerkit, glasmesterk it Maljer se (hegter og maljer osv.». Malmer se « ertser». Malt 313 Maltekstrakt 392 Mandler 167 a M (forts.). Manganerts Manufakturvarer, diverse Margarin 614 a Markvekster se grønsaker». Marmor '628 — og arbeider derav: over 3 kg. pr. stk. osv. 629 andre slags 630 — raa plater Mask se «hvalkjøtmel osv.». Maskiner damptreskemaskiner 393 damptreskeverk 393 landbruksmaskiner, andre 393 lokomobiler 393 motorer for gas, vand, dynamoer, transformatorer osv. papirmaskiner separatorer (centrifuger) skotoimaskiner slaatte- #og meiemaskiner spinde- #og vævemaskiner andre maskindele osv regne- #og skrivemaskiner se «skrivemaskiner». strikke- #og symaskiner se Csymaskiner». trmforoedlingsmaskiner Maskinpakning Maskinremmer og slagremmer Maskintaug Matter se (bast», «græs», »siv» eller (straa og halm». Matvarer, diverse, av dyr — av dyr se «corned beef» og (hermetik). - andre, hermet. (grønsaker), se (grønsaker». Medaljer se «mynter og medaljer». Medicintran, damprenset og ellers, se »tran». Melasse (fôrstof) Melasse med tilsætninger . Melk, frisk Melk, kondensert sterilisert samt fløte Melkepulver Melkeringer se «buteljer osv.». Mellemverk, bobinet se «,blonder, kniplinger osv. av bomud). Meloner se «grønsaker». Menagelamper se «lamper». | 0 |
wikipedia_download_nbo_Agurk (kortspill)_63634 | wikipedia_download_nbo | 2,021 | no | 0.874 | '''Agurk''' er et kortspill som går ut på å ikke å ta siste stikk. Hvilken sort kortene er har ingen betydning, det er kun verdien på kortene som har betydning. Spillerne skal ha utdelt 7 kort og spilleren til venstre for giver begynner. Neste spiller må alltid stikke over eller legge et kort med samme verdi, kan de ikke stikke over må de sake sitt laveste kort. Den som tok det siste stikket, spiller ut igjen. Den som har det høyeste kortet i siste runde tar stikket. Skulle 2 eller flere spillere ha det høyeste kortet med lik verdi, får samtlige poeng. Spilleren eller spillerne får poeng som tilsier kortets verdi. 14 poeng for et ess, 13 poeng for konge osv. Når en spiller når 30 poeng er han eller hun ute av spillet. Vinneren er den som holder seg inne i spillet lengst. Også kalt Gurka og Røkkar, og spilt som hasardspill med følgende regelendring: Det er ikke påkrevd å legge likt eller høyere kort, man kan spare dette til senere. Da må man legge sitt laveste. Dette gjør spillet mer utfordrende. Som hasardspill kan man bruke utslag, slik at den som ryker først betaler kr 5 til potten, ryker man på billedkort koster det kr 10, og den som sitter igjen til slutt vinner potten. I denne varianten kan man også bruke såkalt rampo: Hvis alle gjenværende spilleres siste kort er det samme (f eks syvere), betaler ikke disse noe til potten; potten inngår i neste runde (hvor alle opprinnelige spiller får delta). | 2 |
maalfrid_7a0269c1d0a634c7c06d931e63ad50bcb4079b5f_6 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.901 | Fra 2015 innføres nøytral merverdiavgift for ordinære statlige forvaltningsorganer. Denne ordningen innebærer at merverdiavgift i hovedsak ikke lenger skal budsjetteres og regnskapsførers som en driftsutgift på virksomhetenes egne budsjettkapitler, men i stedet budsjetteres og regnskapsførers sentralt på kap. 1633 Nettoordning, statlig betalt merverdiavgift, post 01, Driftsutgifter. For nærmere omtale av ordningen vises det til rundskriv R-116 av 19. september 2014 fra Finansdepartementet, Nettoføringsordningen for budsjettering og regnskapsføring av merverdiavgift i statsforvaltningen. Ordningen er også omtalt i Prop. 1 S (2014-2015), del III, pkt. 4 og i Gul bok for 2015. På bakgrunn av Stortingets budsjettvedtak av 12. desember 2014 stilles følgende midler til disposisjon for Den militære påtalemyndighet i 2015 (i 1 000 kr.): Rammen er økt som følge av lønns- og prisstigning. Det er også foretatt noen mindre justeringer som følge av innføringen av nøytral merverdiavgift i staten samt regjeringens avbyråkratiserings- og effektiviseringsreform. Kompensasjon for lønnsoppgjøret i 2014 er lagt inn i rammen. Eventuell kompensasjon for lønnsoppgjøret i 2015 vil bli meddelt i eget brev høsten 2015. Den aktiviteten som Den militære påtalemyndighet driver i dag og nye tiltak som settes i gang i 2015, må helt ut dekkes innenfor den tildelte budsjettrammen. I internbudsjettet for 2015 må virksomheten derfor innarbeide dekning for alle utgifter som vil påløpe i budsjettåret i henhold til den aktivitet virksomheten har planlagt for 2015. I tråd med intensjonene i Reglementet for økonomistyring i staten skal budsjettet fordeles på tidsperioder innenfor budsjettåret på en hensiktsmessig måte, avhengig av erfaringsmessig inntekts- og forbruksmønster. Dette for å sikre løpende kontroll med at forbruket er i samsvar med tildelt bevilgning, samt at det ikke oppstår mer- eller mindreforbruk. Dersom det oppstår uventede utgifter i løpet av året må virksomheten dekke utgiften ved omdisponeringer innenfor den tildelte rammen. Departementet vil peke på den frihet som virksomhetene har gjennom budsjettfullmaktene til omdisponering/ omprioritering innenfor den tildelte budsjettrammen. Disse mulighetene må utnyttes maksimalt. Dersom virksomheten ikke kan finne dekning for utgiftene ved å utnytte disse budsjettfullmaktene, må virksomheten vurdere reduksjoner i den planlagte aktiviteten. | 1 |
maalfrid_68d0062a05fc14b7ccbf5daa22a76efab01092dc_15 | maalfrid_regjeringen | 2,021 | no | 0.891 | Asplan Viak AS oppdeling av de eldre ættegårdene. Bakgrunnen for utviklingen var en voksende velstand innenfor det norske bondesamfunnet. Bedre og tørrere værlag var en viktig årsak til denne velstanden. Like utenfor planområdet ligger det tre fangstgroper fra jernalderen. Det antas at åsområdene nord i Ski i tidlig middelalder var allmenning og brukt til beite for gårdene i sør-Ski. Beskrivelse av kulturhistorisk utvikling for Taraldrud startes derfor ved overgang til middelalder. Innføringen av kristendommen markerte en ny tidsepoke i Norge. Kristningen skjedde i løpet av slutten av 900-tallet og inn på 1000-tallet. Folketallsveksten i vikingtiden fortsatte inn i kristen tid med rydding av mange nye gårder. Veksten framskyndet ekspansjonen i gårdsbosetningen helt fra eldre jernalder og frem til høymiddelalderen hvor en omfattende nyrydding pågikk frem til jordbrukskrisen på midten av 1300-tallet. Den store nyrydningen i middelalderen representeres ved de ulike gårdsnavn som ender på . Ved utgangen av høymiddelalderen var det ryddet minst 19 gårder innenfor allmenningen nord i Ski. Taraldrud er en av disse. Frem til Svartedauden i 1349/50 var det en jevn befolkningsvekst og ekspansjon av gårdene. Etter svartedauden skal Taraldrud en periode ha vært ødegård. Skogsdriften og tømmerhandelen i Follo-traktene må ha vært fast ordnet og relativt godt organisert allerede på 1300-tallet. Det finnes en rekke brev fra Østlandet i denne perioden som nevner rettssaker om skog og skogstykker og forskjellige gårders hogstrett. Disse brevene bærer tydelig vitnesbyrd om at skogen i bygdene langs Oslofjorden hadde fått stor verdi som følge av at trelast var blitt alminnelig handelsvare1. Det tok flere hundre år før folketallet var oppe på samme nivå som før pesten, men etter hvert som befolkingen igjen økte ble det press på eksisterende gårder. En del av ødegårdene ble tatt opp igjen, i tillegg til at nye gårder ble ryddet og etablering av husmannsplasser gav livsgrunnlag for en stadig økende befolking. Når gårdsdriften på Taraldrud tas opp igjen etter Svartedauden er ikke kjent. På slutten av 1500-tallet ble det på nytt økonomisk oppsving rundt Oslofjorden basert på omfattende eksport av trelast. Det var borgerstanden i byene som først og fremst profiterte på denne handelen. De hadde sagbruksrettighetene og handelsrettighetene og kjøpte opp eiendommer i distriktene. De bodde for det meste i byen og lot bøndene drive gårdene som leilendinger. 1 Akershus fylkeskommune. Rapport om Kulturlandskapet i Follo. | 2 |